Historie Podcasts

Den moderne periode amerikanske militærfly - historie

Den moderne periode amerikanske militærfly - historie


En kort historie om luftfart af JustFly

Gennem historien har utallige optegnelser demonstreret menneskets fascination af flyvning. Selvom den sande oprindelse for denne søgen efter at flyve længe er gået tabt, er årsagen bag den ganske indlysende. Som mennesker er vi fastlåst med ønsket om at se verden, at besøge de store landskaber, som vi endnu ikke har øjnene op for.

At have evnen til at flyve giver os mulighed for at nå disse steder og nå dem hurtigt. Mens den første usammenhængende menneskelige flyvning fandt sted i slutningen af ​​1700'erne, kan ideer og designs til menneskelig bærende flyforstyrrelser spores helt tilbage til 428 f.Kr. Lad os se hurtigt på de tidligere præstationer, der har ført til nutidens avancerede luftfartsteknologier.


De fem værste jagerfly nogensinde

I løbet af det sidste århundrede med militær luftfart har flere krigere fået øgenavnet "flyvende kiste." Militær luftfart presser i sagens natur op mod grænserne for teknologi og menneskelig udholdenhed, især når det drejer sig om jagerfly og forfølgelsesflyvning. At flyve med en jagerfly er bemærkelsesværdigt farligt, selvom ingen prøver at skyde dig ned.

At konstruere et dygtigt jagerfly er også en kamp. Relativt små ændringer i motor-, oprustnings- og flyskrogdesign kan forvandle en clunker til en elite -kampemaskine, mange af de bedste krigere i historien blev oprindeligt set skævt af deres piloter. Men elitestatus varer sjældent længe, ​​især i Første Verdenskrig og Anden Verdenskrig. Jagerfly, der dominerede himlen på et år, bliver "flyvende kister", når teknologi og taktik bevæger sig fremad.

Og dermed kan forskellen mellem en stor fighter og en frygtelig fighter være bemærkelsesværdig lille. Som med den foregående liste er det kritiske arbejde med at fastsætte kriterierne. Fighters er nationale strategiske aktiver og skal vurderes som sådan:

· Fejlede dette fly ved de taktiske opgaver, det blev givet? Gik den dårligt mod sine direkte samtidige?

· Dukkede jagerfly op, eller var det i hangaren, når det var nødvendigt? Var det mere en fare for sine piloter end for fjendtlige krigere?

· Repræsenterede det en uretmæssig tilegnelse af nationale aktiver?

Så hvad er det værste jagerfly nogensinde? Til disse formål vil vi koncentrere os om krigere, der nød produktionskørsler af 500 eller flere fly (angivet i parentes) nysgerrigheder som XF-84H "Thunderscreech" behøver ikke at gælde.

Royal B.E.2 (3500)

At forberede fly, før nogen havde udkæmpet en luftkrig, var utvivlsomt en kamp for piloter og ingeniører. Royal B.E.2 var et af de første militærfly sat i seriøs industriproduktion med et løb på omkring 3500 fly. Først fløjet i 1912, forblev den i drift indtil 1919, med sit ansvar støt faldende, da bedre fly blev tilgængelige.

På en måde inspirerede B.E.2 den første generation af jagerfly ved at vise alle de kvaliteter, som ingen ønskede i et jagerfly, herunder dårlig sigtbarhed, dårlig pålidelighed, kontrolbesvær, langsom hastighed og svag bevæbning. Fremkomsten af ​​Fokker Eindecker gjorde B.E.2 positivt farlig at flyve. Forfining gør ofte mere ondt, end de hjalp, idet flyet blev stadigt mere farligt og uheldigt udsat, da det blev tungere.

Det er svært at give en svigtende karakter til en første indsats. Men B.E.2's vanskeligheder og ringe pålidelighed kombineret med den britiske beslutning om at holde den i drift langt ud over dens friskhedstid, tjener den til en plads på denne liste. I øvrigt gav Royal Flying Corps's manglende effektive substitution for B.E.2 rettidigt meget giv for de tidlige fortalere for Royal Air Force, verdens første uafhængige luftvåben.

Brewster Buffalo (509)

Et kort, squat og uattraktivt fly, Buffalo trådte i drift i samme år som Mitsubishi A6M Zero og Bf-109, to overvældende overlegne fly. Til hensigt at tjene som både en land- og transportbåren jagerfly så Buffalo sin første kamp i finsk tjeneste, da flere blev overført fra USA efter vinterkrigen. Vægtstigninger under designprocessen omfattede bestemmelser om tungere bevæbning, ekstra brændstof og rustning. Desværre forlod disse flyrammen frygteligt underpowered, ude af stand til at følge med eller manøvrere med sine bedste samtidige. Selvom de bøfler, der drives af det finske luftvåben, klarede sig godt mod Sovjet i begyndelsen af ​​"fortsættelseskrigen", blev buffalo -piloter, der betjente i Commonwealth og hollandske luftvåben i Sydøstasien, massakreret af japanske flyvere i nuller og Oscars. For at tilføje sine mindst ønskelige egenskaber klarede Buffalo sig dårligt ved de høje temperaturer, der er almindelige i troperne.

Marine Corps -piloter omtalte Buffalo som - du gættede det - en "flyvende kiste" i kølvandet på slaget ved Midway, hvor flyet udførte katastrofalt mod japanerne. Det blev hurtigt erstattet i amerikansk service af dets langt mere effektive modstykke, Grumman F4F Wildcat.

Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (6528)

Militær modernisering handler ofte om timing, og Sovjetunionen i 1930'erne genopbyggede sine militære industrier lidt for hurtigt og optimerede produktionen omkring teknologier, der ville falde et skridt bag udenlandske samtidige. LaGG-3, første flow i 1940, men udviklet fra LaGG-1, var sovjetiske luftvåbnets førerkæmper under den tyske invasion i 1941 og var en sådan katastrofe, at piloter, der spillede på jagerens akronym, omtalte det som " den lakerede garanterede kiste. ”

Selvom den trådte i drift fem år efter Bf-109, var LaGG-3 i det væsentlige håbløs i kamp mod sin samtid. Det kombinerede desværre letvægts trækonstruktion med en motor med lav effekt, hvilket betød, at den kæmpede for at opnå taktisk fordel mod tungere tyske krigere, men alligevel gik i stykker, da den blev ramt. Kombineret med desperate sovjetiske pilotuddannelsespraksis i krigen er der kun lidt overraskelse over, hvordan tyske og finske flyvere fik så bemærkelsesværdigt høje totaler mod deres sovjetiske modstandere. Produktionen af ​​LaGG-3 skulle være afsluttet i 1942, men smidigheden i det sovjetiske militære industrikompleks var, hvad det var, fortsatte indtil 1944.

Century Series (F-101 (807), F-102 (1000), F-104 (2578), F-105 (833))

At vælge en kandidat fra Century -serien var en kamp. De fleste af Century Series -flyene blev udviklet, mens luftvåbnet stadig var domineret af den strategiske bombekadre og primært interesseret i udsigterne til atomkamp med Sovjetunionen. Tactical Air Command forsøgte at løse dette problem ved at gøre sig selv så "strategisk" som muligt med fokus på aflyttere, der kunne fange og dræbe sovjetiske bombefly, og også på krigere, der var tunge nok til at levere atomvåben. Dette efterlod krigere i USAF dårligt udstyret til at virke med de små, manøvredygtige MiG'er indsat af PAVNAF.

Serien var ikke en fuldstændig katastrofe, F-100 var en passende anden generations jagerfly, F-106 en fuldstændig dygtig aflytter. Resten havde den slags problemer, der forventes af et forkert justeret sæt strategiske og teknologiske koncepter. McDonnell F-101 Voodoo var en interceptor, der blev konverteret til en jagerbomber, en kombination der næsten ikke gav mening. Det ville for det meste se service som et rekonstruerende fly. Convair F-102 Delta Dagger fungerede utilstrækkeligt som både en interceptor og en jagerbomber, der kortvarigt så kamp i Vietnam, inden han vendte sig til sin mest bemærkelsesværdige tjeneste som en fjernbetjent måldrone.

Lockheed F-104 Starfighter var hurtig, smuk og en dødsfælde og fik tilnavnet "flyvende kiste", mens han led over tredive uheld pr. 100.000 flyvetimer (det blev også kendt som "Missil with a Man in It"). Over 50% af F-104'erne i canadisk tjeneste gik tabt i ulykker, over 30% på tysk. Den enorme Republic F-105 Thunderchief fortjente bedre designet som en atombomber, den var dårligt egnet til den konventionelle bombemission, der blev tvunget af Vietnamkrigen, og blev let bytte for kalkmalerier, fiskebede og SA-2'er.

Flyene i Century -serien havde forskellige byggere og var beregnet til at udføre forskellige missioner. Imidlertid blev de anskaffet i enorme mængder, og alle led af problemer forbundet med den samme årsag manglende evne hos United States Air Force til at konceptualisere krigsførelse uden for det strategiske område.

Mikoyan-Gurevich MiG-23 (5047)

MiG-23 skulle være det sovjetiske svar på de store amerikanske krigere som F-4 og F-111, en kraftfuld swing-wing jagerfly, der også kunne udføre angrebs- og aflytningsroller. Og Flogger var bestemt stærk.

Men Flogger var et dyr at flyve og vedligeholde. Amerikanske "Red Eagle" -piloter, der havde til opgave at bestemme sovjetiske flys kapacitet, betragtede Flogger som en katastrofe, der ventede på at ske. I 1984 døde generalløjtnant Robert M. Bond med at flyve med en USAF -opereret Flogger. Et relativt stort fly, Flogger manglede også mange af sine forgængeres bedste kvaliteter, herunder en lille visuel profil.

MiG-23 var oprindeligt beregnet til at udfylde Warszawapagts luftstyrker, men de sovjetiske klienter foretrak generelt at beholde deres fiskebede. I eksportmæssig henseende var MiG-23 i det væsentlige en billig tabsleder for de sovjetiske motor- og tekniske supportindustrier, da det viste sig at være bemærkelsesværdigt svært at holde i drift sikkert. Ved design brændte motorer hurtigt ud, hvilket betyder, at eksportkunder, der var faldet ud af sovjetiske nåde, hurtigt mistede brugen af ​​deres krigere. Floggers kamprekord, generelt i syrisk, irakisk og libysk tjeneste, har ikke været positiv. Det er næppe overraskende, at MiG-23 næsten helt sikkert vil forlade service før sin forgænger, MiG-21.

Med hensyn til fremtidige medlemmer af denne liste falder opmærksomheden naturligvis på F-35 Joint Strike Fighter, som bør overstige tærsklen på 500 fly. Som jeg tidligere har argumenteret for, er det svært at få en fornemmelse af flyets strategiske værdi uden et fuldt perspektiv på dets karriere. Vi ved ikke, om JSF er et fortjent medlem af denne liste i et godt stykke tid. For det første er det usandsynligt, at F-35 vil lide af noget, der nærmer sig ulykkesfrekvensen for krigere på denne liste. JSF's enorme udgift gør det dog utvivlsomt til en langsigtet kandidat til inklusion.


Luftfartshistorie - første flyrejser

Den 17. december 1903 afsluttede Orville og Wilbur Wright fire års forsknings- og designindsats med en 120 fods, 12 sekunders flyvning i Kitty Hawk, North Carolina-den første motorflyvning i en tungere maskine end luft. Inden da havde folk kun fløjet i balloner og svævefly. Den første person, der flyver som passager, var Leon Delagrange, der red med den franske pilot Henri Farman fra en eng uden for Paris i 1908. Charles Furnas blev den første amerikanske flypassager, da han fløj med Orville Wright i Kitty Hawk senere samme år.

Første flyvninger

Den 17. december 1903 afsluttede Orville og Wilbur Wright fire års forsknings- og designindsats med en 120 fods, 12 sekunders flyvning i Kitty Hawk, North Carolina-den første motorflyvning i en tungere maskine end luft. Inden da havde folk kun fløjet i balloner og svævefly.

Den første person, der flyver som passager, var Leon Delagrange, der red med den franske pilot Henri Farman fra en eng uden for Paris i 1908. Charles Furnas blev den første amerikanske flypassager, da han fløj med Orville Wright i Kitty Hawk senere samme år.

Den første ruteflyvning begyndte i Florida den 1. januar 1914. Glenn Curtiss havde designet et fly, der kunne starte og lande på vand og dermed kunne bygges større end noget fly til dato, fordi det ikke havde brug for den tunge undervogn, der kræves til lander på hårdt underlag. Thomas Benoist, en autodelsfabrikant, besluttede at bygge sådan en flyvende båd eller vandflyver til en service på tværs af Tampa Bay kaldet St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Hans første passager var tidligere St. Petersborgs borgmester A.C. Pheil, der tog turen på 18 kilometer på 23 minutter, en betydelig forbedring i forhold til den to timers tur med båd. Enkeltflybetjeningen havde plads til en passager ad gangen, og selskabet opkrævede en enkeltbillet på $ 5. Efter at have opereret to flyvninger om dagen i fire måneder, faldt virksomheden sammen med slutningen af ​​vinterens turistsæson.

1. verdenskrig

Disse og andre tidlige flyvninger var overordnede begivenheder, men kommerciel luftfart var meget langsom til at fange offentligheden, hvoraf de fleste var bange for at køre i de nye flyvende maskiner. Forbedringer i flydesign var også langsomme. Men med fremkomsten af ​​første verdenskrig blev flyets militære værdi hurtigt anerkendt, og produktionen steg betydeligt for at imødekomme den stigende efterspørgsel efter fly fra regeringer på begge sider af Atlanten. Mest betydningsfuld var udviklingen af ​​mere kraftfulde motorer, der gjorde det muligt for fly at nå hastigheder på op til 130 miles i timen, mere end dobbelt så hurtigt som førkrigsfly. Øget magt gjorde også større fly muligt.

Samtidig var krigen i flere henseender dårlig for kommerciel luftfart. Det fokuserede al design- og produktionsindsats på at bygge militærfly. I offentlighedens sind blev flyvning forbundet med bombeangreb, overvågning og luftfuglekampe. Derudover var der så stort et overskud af fly i slutningen af ​​krigen, at efterspørgslen efter ny produktion var næsten ikke -eksisterende i flere år - og mange flybyggere gik konkurs. Nogle europæiske lande, såsom Storbritannien og Frankrig, nærede kommerciel luftfart ved at starte lufttrafik over Den Engelske Kanal. Imidlertid skete der ikke noget lignende i USA, hvor der ikke var sådanne naturlige forhindringer, der isolerede større byer, og hvor jernbaner kunne transportere mennesker næsten lige så hurtigt som et fly og i betydeligt mere komfort. Frelsen af ​​den amerikanske kommercielle luftfartsindustri efter 1. verdenskrig var et regeringsprogram, men det havde intet at gøre med transport af mennesker.

Luftpost

I 1917 følte den amerikanske regering, at der var gjort tilstrækkelige fremskridt i udviklingen af ​​fly til at berettige noget helt nyt - transport af post med fly. Det år bevilgede kongressen $ 100.000 til en eksperimentel luftposttjeneste, der skulle udføres i fællesskab af hæren og posthuset mellem Washington og New York, med et mellemliggende stop i Philadelphia. Den første flyrejse forlod Belmont Park, Long Island til Philadelphia den 14. maj 1918 og den næste dag fortsatte til Washington, hvor den blev mødt af præsident Woodrow Wilson.

Med et stort antal krigsoverskudsfly i hånden satte Posten blikket mod et langt mere ambitiøst mål - transkontinentale lufttjenester. Det åbnede det første segment, mellem Chicago og Cleveland, den 15. maj 1919 og færdiggjorde flyruten den 8. september 1920, da den sværeste del af ruten, Rocky Mountains, blev spænder over. Fly kunne stadig ikke flyve om natten, da servicen først begyndte, så posten blev afleveret til tog i slutningen af ​​hver dag. Ikke desto mindre kunne posthuset ved hjælp af fly barbere 22 timer fra post til kyst postleveringer.

Beacons

I 1921 indsatte hæren roterende fyrtårn i en linje mellem Columbus og Dayton, Ohio, en afstand på cirka 80 miles. Fyrene, der var synlige for piloter med 10 sekunders mellemrum, gjorde det muligt at flyve ruten om natten.

Posthuset overtog driften af ​​vejledningssystemet det følgende år, og i slutningen af ​​1923 konstruerede lignende fyrtårne ​​mellem Chicago og Cheyenne, Wyoming, en linje senere forlænget kyst til kyst for en pris på $ 550.000. Post kunne derefter leveres på tværs af kontinentet på så lidt som 29 timer østgående og 34 timer vestgående - fremherskende vinde fra vest til øst tegnede sig for forskellen, som var mindst to dage mindre, end den tog med tog.

Contract Air Mail Act fra 1925

I midten af ​​1920'erne fløj postkontorets postflåde 2,5 millioner miles og leverede 14 millioner breve årligt. Regeringen havde imidlertid ikke til hensigt at fortsætte luftposttjenesten alene. Traditionelt havde posthuset brugt private virksomheder til posttransport. Så når først muligheden for luftpost var fast etableret og luftfartsfaciliteter var på plads, flyttede regeringen til at overføre luftposttjeneste til den private sektor ved hjælp af konkurrencedygtige bud. Den lovgivende myndighed for flytningen var Contract Air Mail Act fra 1925, almindeligvis omtalt som Kelly Act efter dens hovedsponsor, rep. Clyde Kelly fra Pennsylvania. Dette var det første store skridt i retning af oprettelsen af ​​en privat amerikansk luftfartsindustri. Vinderne af de første fem kontrakter var National Air Transport (ejet af Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport og Robertson Aircraft Corporation. National og Varney ville senere blive vigtige dele af United Air Lines (oprindeligt et joint venture mellem Boeing Airplane Company og Pratt & amp Whitney). Western ville fusionere med Transcontinental Air Transport (TAT), et andet Curtiss -datterselskab, for at danne Transcontinental og Western Air (TWA). Robertson ville blive en del af Universal Aviation Corporation, som igen ville fusionere med Colonial, Southern Air Transport og andre for at danne American Airways, forgænger for American Airlines. Juan Trippe, en af ​​de originale partnere i Colonial, var senere banebrydende for internationale flyrejser med Pan Am - et luftfartsselskab, han grundlagde i 1927 for at transportere post mellem Key West, Florida og Havana, Cuba. Pitcairn Aviation, endnu et Curtiss -datterselskab, der begyndte at transportere post, ville blive Eastern Air Transport, forgængeren for Eastern Air Lines.

Morrow bestyrelsen

Samme år vedtog kongressen Contract Air Mail Act, præsident Calvin Coolidge udpegede en bestyrelse til at anbefale en national luftfartspolitik (et eftertragtet mål for daværende handelsminister Herbert Hoover). Dwight Morrow, en senior partner i JP Morgan's bank, og senere svigerfar til Charles Lindbergh, blev udnævnt til formand. Bestyrelsen hørte vidnesbyrd fra 99 mennesker og forelagde den 30. november 1925 sin rapport for præsident Coolidge. Rapporten var vidtgående, men dens vigtigste anbefaling var, at regeringen skulle fastsætte standarder for civil luftfart, og at standarderne skulle fastsættes uden for militæret.

Air Commerce Act fra 1926

Kongressen vedtog anbefalingerne fra Morrow Board næsten til punkt og prikke i Air Commerce Act fra 1926. Lovgivningen bemyndigede handelsministeren til at udpege flyruter, til at udvikle luftnavigationssystemer, til at licensere piloter og fly og til at undersøge ulykker.Loven bragte regeringen til kommerciel luftfart som regulator for de private luftfartsselskaber, der blev affødt af Kelly Act fra det foregående år.

Kongressen vedtog også bestyrelsens anbefaling om luftpostkontrakter ved at ændre Kelly Act for at ændre kompensationsmetoden for luftposttjenester. I stedet for at betale transportører en procentdel af portoen, ville regeringen betale dem i henhold til postens vægt. Dette forenklede betalinger og viste sig at være meget fordelagtigt for transportørerne, der indsamlede 48 millioner dollars fra regeringen til postbefordring mellem 1926 og 1931.

Fords blikgås

Henry Ford, bilproducenten, var også blandt de tidlige succesrige tilbudsgivere til luftpostkontrakter, og vandt retten i 1925 til at transportere post fra Chicago til Detroit og Cleveland ombord på fly, som hans firma allerede brugte til at transportere reservedele til sine bilmonteringsanlæg . Endnu vigtigere sprang han ind i flyproduktion, og i 1927 producerede han Ford Trimotor, der almindeligvis kaldes Tin Goose. Det var et af de første helmetalfly, der var lavet af et nyt materiale, duralumin, som var næsten lige så let som aluminium, men dobbelt så stærkt. Det var også det første fly, der primært var designet til at transportere passagerer frem for post. Ford Trimotor havde 12 passagersæder, en kabine, der var høj nok til, at en passager kunne gå ned ad gangen uden at bøje sig og plads til en & quotstardard, & quot eller stewardesse, hvoraf den første var sygeplejersker, ansat af United i 1930 for at servere måltider og hjælpe airsick passagerer. Tin Goose's tre motorer gjorde det muligt at flyve højere og hurtigere (op til 130 miles i timen), og dens robuste udseende kombineret med Ford -navnet havde en betryggende effekt på offentlighedens opfattelse af at flyve. Det var imidlertid en anden begivenhed i 1927, der vakte en hidtil uset offentlig opmærksomhed på luftfart og hjalp med at sikre branchens fremtid som en vigtig transportform.

Charles Lindbergh

Kl. 7:52 den 20. maj 1927 tog en ung pilot ved navn Charles Lindbergh ud på en historisk flyvetur over Atlanterhavet, fra New York til Paris. Det var den første trans-atlantiske non-stop flyvning i et fly, og dens effekt på både Lindbergh og luftfart var enorm. Lindbergh blev en øjeblikkelig amerikansk helt. Luftfarten blev en mere etableret industri, der tiltrak millioner af private investeringsdollar næsten natten over, samt støtte fra millioner af amerikanere.

Piloten, der udløste al denne opmærksomhed, var droppet fra ingeniørskolen ved University of Wisconsin for at lære at flyve. Han blev barnestormer, lavede luftfartsshow over hele landet og sluttede sig til sidst til Robertson Aircraft Corporation for at transportere post mellem St. Louis og Chicago.

Ved planlægningen af ​​sin transatlantiske rejse besluttede Lindbergh vovet at flyve selv uden en navigator, så han kunne bære mere brændstof. Hans fly, Spirit of St. Louis, var lidt mindre end 28 fod i længden med et vingefang på 46 fod. Den transporterede 450 liter benzin, hvilket udgjorde halvdelen af ​​startvægten. Der var for lidt plads i det trange cockpit til at navigere ved stjernerne, så Lindbergh fløj med død regning. Han opdelte kort fra sit lokale bibliotek i treogtredive 100-mile segmenter og noterede den overskrift, han ville følge, da han fløj hvert segment. Da han først så Irlands kyst, var han næsten nøjagtigt på den rute, han havde planlagt, og han landede flere timer senere med 80 liter brændstof til overs.

Lindberghs største fjende på sin rejse var træthed. Turen tog opslidende 33 timer, 29 minutter og 30 sekunder, men det lykkedes ham at holde sig vågen ved at stikke hovedet ud af vinduet for at indånde kold luft, ved at holde øjenlågene åbne og ved konstant at minde sig selv om, at hvis han faldt i søvn, ville han Forsvinde. Derudover havde han en lille ustabilitet indbygget i sit fly, der hjalp med at holde ham fokuseret og vågen.

Lindbergh landede på Le Bourget Field, uden for Paris, kl. Paristid den 21. maj Første ord om hans flyvning gik forud for ham, og en stor skare af parisere flygtede ud til flyvepladsen for at se ham og hans lille fly. Der var ingen tvivl om størrelsen af ​​det, han havde opnået. Luftalderen var ankommet.

Watres Act og Spoils Conference

I 1930 pressede postmester Walter Brown på lovgivning, der ville have en anden stor indflydelse på udviklingen af ​​kommerciel luftfart. Kendt som Watres Act (efter en af ​​dens hovedsponsorer, rep. Laurence H. Watres fra Pennsylvania), bemyndigede det postkontoret til at indgå længerevarende kontrakter om luftpost med takster baseret på plads eller volumen, snarere end vægt. Desuden bemyndigede loven postkontoret til at konsolidere luftpostruter, hvor det var i national interesse at gøre det. Brown mente, at ændringerne ville fremme større, stærkere flyselskaber samt mere kyst-til-kyst og nat service.

Umiddelbart efter at kongressen havde godkendt handlingen, holdt Brown en række møder i Washington for at diskutere de nye kontrakter. Møderne blev senere døbt Spoils Conference, fordi Brown gav dem lidt omtale og direkte inviterede kun en håndfuld mennesker fra de større flyselskaber. Han udpegede tre transkontinentale postruter og gjorde det klart, at han kun ville have et selskab, der driver hver service frem for et antal små flyselskaber, der udleverede posten til hinanden. Hans handlinger medførte politiske problemer, der resulterede i store ændringer i systemet to år senere.

Skandale og luftpostloven fra 1934

Efter det demokratiske jordskred ved valget i 1932 begyndte nogle af de mindre flyselskaber at klage til nyhedsreportører og politikere over, at de uretfærdigt var blevet nægtet luftpostkontrakter af Brown. En reporter opdagede, at der var blevet tildelt en større kontrakt til et flyselskab, hvis bud var tre gange højere end et konkurrerende bud fra et mindre flyselskab. Kongresshøringer fulgte efter, ledet af senator Hugo Black fra Alabama, og i 1934 havde skandalen nået sådanne størrelser, at han fik Præsident Franklin Roosevelt til at annullere alle postkontrakter og aflevere postleverancer til hæren.

Beslutningen var en fejl. Hærens piloter kendte ikke postruterne, og vejret på det tidspunkt, hvor de overtog leverancerne, februar 1934, var forfærdeligt. Der var en række ulykker, da piloterne fløj øvelsesløb og begyndte at bære posten, hvilket førte til avisoverskrifter, der tvang præsident Roosevelt til at trække sig tilbage fra sin plan kun en måned efter, at han havde afleveret posten til hæren

Ved hjælp af luftpostloven fra 1934 returnerede regeringen igen luftposttransport til den private sektor, men den gjorde det under et nyt regelsæt, der ville få en betydelig indvirkning på branchen. Budgivning var struktureret til at være mere konkurrencedygtig, og tidligere kontraktindehavere måtte slet ikke byde, så mange virksomheder blev reorganiseret. Resultatet var en mere jævn fordeling af regeringens postvirksomhed og lavere posthastigheder, der tvang flyselskaber og flyproducenter til at være mere opmærksomme på udviklingen af ​​passagersiden af ​​forretningen.

I en anden større ændring tvang regeringen nedtagningen af ​​de lodrette holdingselskaber, der var almindelige indtil da i branchen, og sendte flyproducenter og flyselskaber (især Boeing, Pratt & amp. Whitney og United Air Lines) hver til sit. Hele branchen blev nu reorganiseret og omfokuseret.

Flyinnovationer

For at flyselskaberne kunne tiltrække passagerer væk fra jernbanerne, havde de brug for både større og hurtigere fly. De havde også brug for sikrere fly. Ulykker, som den i 1931, der dræbte Notre Dame fodboldtræner Knute Rockne sammen med seks andre, forhindrede folk i at flyve

Flyproducenterne reagerede på udfordringen. Der var så mange forbedringer af fly i 1930'erne, at mange mener, at det var den mest innovative periode i luftfartshistorien. Luftkølede motorer erstattede vandkølede motorer, hvilket reducerede vægten og muliggjorde større og hurtigere fly. Cockpit-instrumenter blev også forbedret med bedre højdemålere, lufthastighedsindikatorer, hastigheder for stigning, kompasser og introduktion af kunstig horisont, som viste piloter flyets holdning til jorden-vigtig for at flyve i nedsat sigtbarhed

Radio

En anden udvikling af enorm betydning for luftfarten var radio. Luftfart og radio udviklede sig næsten i låsetrin. Marconi sendte sin første besked over Atlanterhavet på airwaves bare to år før Wright Brothers? første flyvning ved Kitty Hawk. Ved første verdenskrig tog nogle piloter radioer i luften med dem, så de kunne kommunikere med mennesker på jorden. Flyselskaberne fulgte trop efter krigen og brugte radio til at overføre vejrinformation fra jorden til deres piloter, så de kunne undgå storme

En endnu mere væsentlig udvikling var imidlertid erkendelsen af, at radio kunne bruges som hjælp til navigation, når sigtbarheden var dårlig, og visuelle navigationshjælpemidler, såsom fyrtårne, var ubrugelige. Når tekniske problemer var løst, konstruerede handelsministeriet 83 radiofyr i hele landet. De blev fuldt operationelle i 1932 og transmitterede automatisk retningsbjælker eller spor, som piloter kunne følge til deres destination. Markørfyr kom derefter, så piloter kunne finde lufthavne med dårligt udsyn. Det første lufttrafikkontrolltårn blev etableret i 1935 på det, der nu er Newark International Airport i New Jersey

De første moderne flyvemaskiner

Boeing byggede det, der generelt betragtes som det første moderne passagerfly, Boeing 247. Det blev afsløret i 1933, og United Air Lines købte straks 60 af dem. Baseret på et lavvinget, tomotors bombefly med indtrækbart landingsudstyr bygget til militæret, rummede 247 10 passagerer og krydsede med 155 miles i timen. Kabinen var isoleret for at reducere motorens støjniveau inde i flyet, og den havde faciliteter såsom polstrede sæder og en varmtvandsbeholder for at gøre flyvningen mere behagelig for passagererne. Til sidst gav Boeing også de 247 propeller med variabel tonehøjde, der reducerede startafstande, øgede stigningshastigheden og øgede krydshastigheder

For ikke at overgå United, søgte TWA efter et alternativ til 247 og fandt til sidst, hvad den ønskede fra Douglas Aircraft Company. Dens DC-1 inkorporerede Boeings innovationer og forbedrede mange af dem. DC-1 havde en mere kraftfuld motor og plads til to flere passagerer end 247. Endnu vigtigere var, at flyrammen var designet, så flyets hud bar det meste af belastningen på flyet under flyvningen. Der var intet indre skelet af metalspar, hvilket gav passagererne mere plads, end de havde i 247. DC-1 var også lettere at flyve. Den var udstyret med den første automatiske pilot og de første effektive vingeflapper, for ekstra løft under start. Men for alle dens fremskridt blev der kun bygget en DC-1 nogensinde. Douglas besluttede næsten øjeblikkeligt at ændre sit design og tilføjede 18 tommer til længden, så den kunne rumme yderligere to passagerer. Den nye, længere version hed DC-2, og det var en stor succes, men det bedste ventede stadig

DC-3

Kaldet flyet, der ændrede verden, DC-3 var det første fly, der gjorde det muligt for flyselskaber at tjene penge på at transportere passagerer. Som et resultat blev det hurtigt det dominerende fly i USA efter sin debut i 1936 med American Airlines (som spillede en central rolle i dets design).

DC-3 havde 50 procent større passagerkapacitet end DC-2 (21 sæder mod 14), men kostede dog kun ti procent mere at betjene. Det blev også betragtet som et sikrere fly, bygget af en aluminiumslegering, der var stærkere end materialer, der tidligere blev brugt til flykonstruktion. Den havde kraftigere motorer (1.000 hestekræfter mod 710 hestekræfter til DC -2), og den kunne rejse kyst til kyst på kun 16 timer - en hurtig tur for den tid.

En anden vigtig forbedring var brugen af ​​en hydraulisk pumpe til at sænke og hæve landingsstellet. Dette frigjorde piloter fra at skulle skrue gearet op og ned under start og landing. For større passagerkomfort havde DC-3 en støjdæmpende plastisolering og sæder i gummi for at minimere vibrationer. Det var et fantastisk populært fly, og det hjalp med at tiltrække mange nye rejsende til at flyve.

Trykte hytter

Selvom fly som Boeing 247 og DC-3 repræsenterede betydelige fremskridt inden for flydesign, havde de en stor ulempe. De kunne ikke flyve højere end 10.000 fod, fordi folk blev svimmel og endda besvimede på grund af de reducerede iltniveauer i højere højder.

Flyselskaberne ønskede at flyve højere for at komme over luftturbulensen og storme, der er almindelige i lavere højder. Rejsesyge var et problem for mange flypassagerer og en hæmmende faktor for branchens vækst.

Gennembruddet kom hos Boeing med Stratoliner, en afledning af B-17-bombeflyet, der blev introduceret i 1940 og først fløjet af TWA. Det var det første fly under tryk, hvilket betyder, at luft blev pumpet ind i flyet, da det opnåede højde for at opretholde en atmosfære inde i kabinen svarende til atmosfæren, der forekommer naturligt i lavere højder. Med sin regulerede luftkompressor kunne 33-sædet Stratoliner flyve så højt som 20.000 fod og nå hastigheder på 200 miles i timen.

Civil Aeronautics Act fra 1938

Regeringsbeslutninger viste sig fortsat at være lige så vigtige for luftfartens fremtid som teknologiske gennembrud, og et af de vigtigste luftfartsregninger, der nogensinde blev vedtaget af kongressen, var Civil Aeronautics Act fra 1938. Indtil da havde adskillige statslige instanser og afdelinger haft en hånd med i luftfartspolitikken. Flyselskaber blev undertiden skubbet og trukket i flere retninger, og der var ikke noget centralt bureau, der arbejdede for branchens langsigtede udvikling. Alle flyselskaberne havde tabt penge, siden postreformerne i 1934 reducerede det beløb, de fik betalt for at transportere posten, betydeligt.

Flyselskaberne ønskede mere rationaliseret regeringsregulering gennem et uafhængigt agentur, og Civil Aeronautics Act gav dem, hvad de havde brug for. Det oprettede Civil Aeronautics Authority (CAA) og gav det nye agentur beføjelse til at regulere billetpriser, luftpostsatser, interlinjeaftaler, fusioner og ruter. Dens mission var at bevare orden i branchen og holde raterne til et rimeligt niveau, samtidig med at den nærede den stadig økonomisk rystede luftfartsindustri og derved tilskynde til udvikling af kommerciel lufttransport.

Kongressen oprettede et separat agentur - Air Safety Board - for at undersøge ulykker. I 1940 overbeviste præsident Roosevelt imidlertid kongressen om at overføre ulykkesundersøgelsesfunktionen til CAA, som derefter blev omdøbt til Civil Aeronautics Board (CAB). Disse tiltag kombineret med de enorme fremskridt, der er gjort på den teknologiske side, bragte industrien på vej til succes.

Anden Verdenskrig

Luftfart havde en enorm indflydelse på anden verdenskrigs forløb, og krigen havde lige så stor indflydelse på luftfarten. Der var færre end 300 lufttransportfly i USA, da Hitler marcherede ind i Polen i 1939. Ved krigens afslutning producerede amerikanske flyproducenter 50.000 fly om året.

De fleste af flyene var selvfølgelig krigere og bombefly, men lufttransporternes betydning for krigsindsatsen blev også hurtigt tydelig. Under hele krigen sørgede flyselskaberne for en tiltrængt luftlift for at holde tropper og forsyninger i bevægelse, til fronten og i hele produktionskæden derhjemme. For første gang i deres historie havde flyselskaberne langt flere forretninger - både for passagerer og gods - end de kunne klare. Mange af dem havde også muligheder for at banebane nye ruter og fik en eksponering, der ville give dem et decideret bredere syn på krigens afslutning.

Selvom der var mange fremskridt inden for amerikansk flydesign under krigen, der gjorde det muligt for fly at gå hurtigere, højere og længere end nogensinde før, var masseproduktion USA's hovedmål. Krigstidens store nyskabelser - radar- og jetmotorer - fandt sted i Europa.

Jetmotoren

Isaac Newton var den første til at teoretisere i det 18. århundrede, at en bagud-kanaliseret eksplosion kunne drive en maskine fremad med en stor hastighed. Ingen fandt imidlertid en praktisk anvendelse af teorien, før Frank Whittle, en britisk pilot, designede den første jetmotor i 1930. Selv da forhindrede udbredt skepsis i forhold til en jet kommerciel levedygtighed Whittles design fra at blive testet i flere år.

Tyskerne var de første til at bygge og teste et jetfly. Baseret på et design af Hans von Ohain, en elev, hvis arbejde var uafhængigt af Whittles, fløj det i 1939, selvom det ikke var så godt som tyskerne havde håbet. Det ville tage yderligere fem år for tyske forskere at perfektionere designet, da det heldigvis var for sent at påvirke krigens udfald.

Whittle forbedrede også sin jetmotor under krigen, og i 1942 sendte han en motorprototype til General Electric i USA. Amerikas første jetfly - Bell P -59 - blev bygget året efter.

Radar

En anden teknologisk udvikling med en langt større indvirkning på krigens udfald (og senere på kommerciel luftfart) var radar. Britiske forskere havde arbejdet på en enhed, der kunne give dem en tidlig advarsel om at nærme sig fjendtlige fly, selv før krigen begyndte, og i 1940 havde Storbritannien en række radartransceivere langs østkysten, der kunne registrere tyske fly i det øjeblik, de startede fra Kontinent. Britiske forskere har også perfektioneret katodestråleoscilloskopet, der frembragte kort-konturer af det omkringliggende landskab og viste fly som et pulserende lys. Amerikanerne fandt i mellemtiden en måde at skelne mellem fjendtlige fly og allierede fly ved at installere transpondere ombord på sidstnævnte, der signalerede deres identitet til radaroperatører.

Jet Age -daggry

Luftfarten var klar til at rykke hurtigt frem efter krigen, hovedsagelig på grund af udviklingen af ​​jetfly, men der var stadig betydelige problemer at overvinde. I 1952 fløj et 36-sædet britisk fremstillet jet, Comet, fra London til Johannesburg i Sydafrika med hastigheder helt op til 500 miles i timen. To år senere sluttede Comets karriere pludselig efter to ryg-til-ryg-ulykker, hvor flykroppen sprængte fra hinanden under flyvningen-et resultat af metaltræthed.

Den kolde krig mellem Sovjetunionen og USA, efter Anden Verdenskrig, hjalp med at sikre den nødvendige finansiering til at løse sådanne problemer og fremme jetens udvikling. De fleste gennembrud vedrørte militærfly, der senere blev anvendt på den kommercielle sektor.For eksempel benyttede Boeing et svejet vinge-design til sine B-47 og B-52 bombefly for at reducere træk og øge hastigheden. Senere blev designet indarbejdet i kommercielle jetfly, hvilket gjorde dem hurtigere og dermed mere attraktive for passagerer. Det bedste eksempel på militær - civil teknologioverførsel var jettankskibet Boeing designet til luftvåbnet til at tanke benzinbombefly under flyvning. Tankskibet, KC-135, var en kæmpe succes som et militærfly, men endnu mere succesfuldt, da det blev renoveret og introduceret i 1958 som det første amerikanske passagerfly, Boeing 707. Med en længde på 125 fod og fire motorer med 17.000 pund stød hver, kunne 707 transportere op til 181 passagerer og rejse med hastigheder på 550 miles i timen. Dens motorer viste sig mere pålidelige end stempeldrevne motorer - producerede mindre vibrationer, lagde mindre stress på flyets flyramme og reducerede vedligeholdelsesudgifter. De forbrændte også petroleum, som kostede halvdelen så meget som benzinen med høj oktan, der blev brugt i mere traditionelle fly. Med 707, der først blev bestilt og betjent af Pan Am, blev alle spørgsmål om jetflys kommercielle gennemførlighed besvaret. Jetalderen var ankommet, og andre flyselskaber stod hurtigt i kø for at købe det nye fly.

Federal Aviation Act fra 1958

Efter Anden Verdenskrig steg flyrejser, men med branchens vækst kom der nye problemer. I 1956 kolliderede to fly over Grand Canyon og dræbte 128 mennesker. Himlen blev for overfyldt til eksisterende systemer til adskillelse af fly, og kongressen reagerede ved at vedtage Federal Aviation Act fra 1958.

Lovgivningen oprettede et nyt sikkerhedsreguleringsagentur, Federal Aviation Agency, senere kaldet Federal Aviation Administration (FAA), da kongressen oprettede Department of Transportation (DOT) i 1967. Agenturet blev anklaget for at etablere og drive et bredt lufttrafikstyringssystem , for at opretholde sikker adskillelse af alle erhvervsfly gennem alle flyvningsfaser. Derudover overtog det jurisdiktion over alle andre spørgsmål vedrørende luftfartssikkerhed, såsom certificering af flydesign og uddannelses- og vedligeholdelsesprogrammer for flyselskaber. Civil Aeronautics Board bevarede jurisdiktion over økonomiske spørgsmål, såsom flyruter og priser.

Brede kroppe og supersoner

1969 markerede debut af et andet revolutionerende fly, Boeing 747, som Pan Am igen var den første til at købe og flyve i kommerciel service. Det var den første wide-body jet med to gange, et karakteristisk øverste dæk over den forreste del af flykroppen og fire motorer. Med plads til hele 450 passagerer var den dobbelt så stor som enhver anden Boeing-jet og 80 procent større end den største jet indtil da, DC-8.

I erkendelse af stordriftsfordele ved større jetfly fulgte andre flyproducenter hurtigt trop. Douglas byggede sin første wide-body, DC-10, i 1970, og kun en måned senere fløj Lockheed sin konkurrent på wide-body-markedet, L-1011. Begge disse jetfly havde tre motorer (en under hver vinge og en på halen) og var mindre end 747 med plads til omkring 250 passagerer.


Fly, der ændrede verden

Verdens skiftere. Det er næsten lettere at forklare, hvad vi ikke mener med den sætning end at definere, hvad vi gør. Vi har ikke samlet en liste over banebrydere, som de Havilland Comet, verdens første jetliner. Dette er heller ikke en liste over flyvemaskiner, der repræsenterer de største fremskridt inden for luftfartsindustrien, f.eks. De eksperimentelle fly, der førte til supersonisk flyvning. Vi ledte snarere efter håndværk, der havde indflydelse ud over de ting, der flyver, der nåede ind i den større kultur og rørte selv dem, der ikke ofte flyver eller har forbindelse til luftfart.

Relateret indhold

Nogle af vores valg er individuelle fly, der tilfældigvis spillede en kritisk rolle i en begivenhed i verden, andre er flytyper, der var så betydningsfulde i handel eller i krig, at vi virkelig kunne sige om dem: “Disse ændrede historie. ”

Vi blev inspireret af den seneste bog 50 Aircraft That Changed the World, og vi kunne straks se, at forfatterne Ron Dick og Dan Patterson havde fulgt et klogere forløb: De havde valgt 50. Vi kunne kun rumme 10. Vi endte med en liste, der indeholder nogle af dem i bogen, plus et par af vores egne.

Den mest heftige debat, der brød ud i løbet af vores valg, var også den mest afslørende, den viste, hvor strenge vores standarder var —og hvor subjektive. Det var forbi The Spirit of St. Louis. Nogle redaktører argumenterede for, at vi naturligvis var nødt til at inkludere det flyvede fly på den første solo, nonstop tur over Atlanterhavet —a tur, der gjorde sin pilot til en international berømthed og inspirerede en generation til at flyve lange afstande, eller i det mindste drømme om det. Måneder efter begivenheden i 1927, da Charles Lindbergh fløj flyet, en specialbygget Ryan, på en tur rundt i USA for at fremme luftfartsindustrien, anslået anslået 50 millioner mennesker 󈟺 procent af nationen til at se det.

Men var det flyet, som folk fandt så inspirerende, eller piloten? Det er svært at forestille sig, at rejsen blev gennemført af andre end Lindbergh, men ikke så svært at tro, at han kunne have gjort det i en anden type fly. Faktisk havde han overvejet et alternativ, Wright Bellanca WB 2.

Vi er sikre på, at der er læsere (mere end et par stykker i St. Louis og i San Diego, hvor Ånden blev bygget), som vil være uenige i den begrundelse eller med andre valg, vi har truffet. I sidste ende blev det at vælge 10 fly fra så mange muligheder simpelthen en god undskyldning for at gøre en af ​​vores yndlings ting: tale om fly. Vi vedder på, at du vil deltage i diskussionen.

1. Wright 1905

Vi vidste, at vi ville starte med et Wright -fly, men som mest fortjente titlen som verdensskifter? Wright -biograf Tom Crouch, en national luft- og rummuseums kurator for tidlig flyvning, nominerede brødrene ’ tredjedrevne fly. 1905 var verdens første praktiske fly, og#8221 observerer han.

Den bedste af de fire flyvninger foretaget af flyet fra 1903 i Kitty Hawk, North Carolina, den 17. december 1903 var kun 852 fod på 59 sekunder, og Crouch fortsætter. Med den marginale succes i hånden besluttede Wrights at overføre flyoperationer til Huffman Prairie, otte kilometer øst for deres hjemby, Dayton, Ohio. De byggede og testede to fly der, et i løbet af 1904 og et andet i 1905.

I løbet af disse to sæsoner finjusterede Wrights deres design, strakte flyet for at forbedre stabilitet og kontrol, forstørre kontrolfladerne og forbedre propellerne. (Den samme motor, en virtuel kopi af den, der drev 1903 -flyet, drev både 1904- og 1905 -modellerne.) Den 5. oktober 1905 fløj Wilbur Wright en afstand på 24,5 miles på 59 minutter, 23,8 sekunder. Brødrene havde endelig opnået deres oprindelige drøm: at udvikle et praktisk fly, der kunne forblive højt i en betydelig tid og manøvrere under pilotens fulde kontrol.

Wrights stod derefter over for opgaven med at sælge deres opfindelse. I foråret 1908 havde de fået patent og havde underskrevet kontrakter om at sælge fly til både den amerikanske hær og et fransk syndikat.

Brødrene havde dog ikke forladt jorden siden flyvningen den 5. oktober 1905. Udover at børste op på deres flyvefærdigheder, var de nødt til at foretage deres første flyvninger med en passager, noget der kræves af begge kontrakter, og betjene et nyt sæt kontroller, der er nødvendig ved opretstående siddepladser, en anden bestemmelse i kontrakterne.

De trak 1905 -maskinen ud af lageret og modificerede den med to oprejste sæder og det nye kontrolsystem. De sendte det tilbage til Kill Devil Hills i North Carolina, fordi de ville foretage testflyvninger i et område med stabil vind, blødt sand og isolation fra nysgerrige øjne. Den 14. maj 1908 tog først Wilbur og derefter Orville deres mekaniker, Charles Furnas, en tur. Dette var de første flypassagerfly i historien. ”

Crouch ’s Museumskollega, tidlig kurator og Wright-lærd Peter Jakab er enig med dette valg af fly: Selv om Wrights ikke så flyet fra 1903 som afslutningen på deres eksperimentelle arbejde, ” siger han. De havde identificeret det endelige mål som en ‘ -maskine af praktisk brug. Da de kunne blive højt oppe i en længere periode under pilotens sikre kommando og konsekvent lande sikkert, vidste de, at de havde den praktiske maskine. ’ Maskinen fra 1905 var det fly.

Da Wrights regelmæssigt fløj over Huffman Prairie i efteråret 1905, ” siger Jakab, “that ’s da verden virkelig ændrede sig. ”

Denne MiG-15, en træner købt af den pensionerede californiske entreprenør Tom Smith, har optrådt på amerikanske airshows og demonstreret, at jetjagere ikke behøver være spidse at imponere. Siden 1949 har Sovjetunionen og andre nationer slettet mere end 18.000 eksempler på denne internationalt populære klassiker. (Anthony Zeljeznjak) Wright 1905 var det første fly, der kunne flyves i lange strækninger. (Library of Congress) En moderne kopi, hvor bygherre Mark Dusenberry genfandt en 1905 Wright -flyvning. (Dan Patterson) Det Honolulu Clipper var hovedsageligt prototypen Boeing 314. Selvom det tog op til 20 timer at komme fra San Francisco til Honolulu, blev passagererne behandlet kongeligt, og offentligheden blev varmet til flyvning. (NASM (SI 73-5887)) Se, den første inkarnation af flyet, som vi kender det i dag. Overraskende snazzy for sin tid, var Junkers F13 et kæmpe skridt ud over træ, stof og stiver. (Hilsen Deutsches Museum) Efter den historiske bombning af Hiroshima blev Enola Gay landede på Tinian, på Marianerne. (NASM (SI 2000-4554)) I dag er Enola Gay er blevet restaureret og vises på NASM's Steven F. Udvar-Hazy Center. (Eric Long og Mark Avino (SI 98-15873)) En række Mikoyan-Gurevich MiG-15'er uden for et underjordisk luftvåbenkompleks i Kucove, Albanien-på mere end 40 lande, der har bevæbnet sig med den langlivede jagerfly. (Chris Lofting) Sikorsky S-55 var ikke smuk, men dens mange muligheder flyttede lodret flyvning fremad. (NASM (SI 90-12967)) Cessna 172 har eksisteret så længe, ​​at variantlisten er op til bogstavet "S." (Bonnie Kratz) En spansk flyveklubs N. Næste år: en turbodiesel-version. (Er raketkraft den næste?) (Oscar Laborda Sanchez - Iberian Spotters) I Miami's Opa Locka lufthavn i 1964 får tilskuere deres første blik på den dengang nye (og stadig sexede) Learjet 23. (David Schulman) Boeing 747's første australske landing: Basking storslået i opmærksomheden i Sydneys internationale lufthavn i 1970. (Wolodymir Nelowkin) Ingen pilot, flere roller: General Atomics MQ-1 Predator giver ildkraft, overvågning og rekonstruktion. (SSGT Suzanne M. Jenkins/USAF)

2. Junkers F13

F13 var i det væsentlige det første fly til at forudse begyndelsen af ​​‘moderne ’ lufttransport: cantilever [ingen vingestøtter], alle metal, lav vinge, monoplan, strømlinet (efter datidens standarder), ” siger luftfartshistoriker Dick Hallion, i år A. Verville Fellow ved National Air and Space Museum. Metalkonstruktionen, tilføjer NASM lufttransportkurator Ron Davies, og#8220 gjorde den mere robust og mindre sårbar over for skader end træ-og-stof biplanerne fra sine konkurrenter. Metallet var især kritisk til at modstå varme og fugtighed i tropiske lande. ”

F13 fløj første gang i 1919 (som J13), og var ved udgangen af ​​året i kommerciel tjeneste i Tyskland. Det etablerede [grundlægger Hugo] Junkers i en position med global lufttransportdominans, som hans firma først ville give afkald på i midten af ​​1930'erne til Donald Douglas, ” siger Hallion. F13 blev brugt i den første flyservice i Amerika (Colombia ’s SCADTA).

Siger Davies, “ I modsætning til efterkrigstidens transportfly, der blev ændret fra militære typer, var F13 designet til at transportere passagerer i en lukket kabine. De fire polstret sæder havde sikkerhedsseler, og kabinen var oplyst og havde billedvinduer. ” Nu er det flyrejser.

Efter 1. verdenskrig blev Tyskland forbudt at betjene flyet, men det solgte dem eller licenserede fremstilling til 30 lande, herunder Ungarn, Island, Sovjetunionen og Japan. I disse år etablerede F13 luftruter i både Europa og Amerika. Den sidste gik på pension i 1948.

3. Boeing 314

I hænderne på Pan American Airways, Boeing ’s majestætiske flyvende båd, etablerede 314 post- og passagerruter over det nordlige Atlanterhav, det sydlige Atlanterhav og Stillehavet. I Pan Am, et flyselskab og dets fly skriver NASM's Ron Davies: “ B 314 flyvende båd lagde alle slags rekorder, men ingen kunne sammenligne med etableringen af ​​den nordatlantiske tjeneste i 1939 i den epokegørende periode serie af indledende flyvninger, som måske var Pan Amerikas største bidrag til lufttransport i hele sin fornemme historie. ”

På 314 ’s Stillehavsruten (San Francisco-Honolulu-Midway Island-Wake Island-Guam-Manila) var servicen overdådig og#8212 selv blev flygedækket beskrevet som luksuriøst — med lounge, spiseplads, sovepladser og omklædningsrum , samt kokke og porcelæn fra firestjernede hoteller. Annoncer til Clippers (opkaldt efter deres nautiske forfædre) lovede en oplevelse, der ikke bare var sikker, men overdådig, spændende offentligheden om flyvning.

314'erne var stjernerne i Pan Am ’s flåde i kun tre år, Anden Verdenskrig lukkede kommercielle operationer. Alligevel var det først i 1960'erne, med debut af bredformede passagerfly såsom Boeing 747, at B-314'erne blev detroniseret som verdens største kommercielle fly til planlagt brug.

4. Enola Gay

Det var den første brug af en atombombe: Den 6. august 1945 bombede B-29 superfortressen Enola Gay den japanske by Hiroshima, dræbte 70.000 og forhastede afslutningen på Anden Verdenskrig. (Da en anden Superfortress, Bockscar, smed en anden atombombe tre dage senere på Nagasaki, Japan overgav sig.) De to missioner afværgede en planlagt amerikansk invasion, hvor tab blev anslået at løbe ind i millioner.

Billedet af disse svampeskyer var uforglemmeligt. I de næste 50 år holdt mareridtsscenariet om endnu et angreb af en sådan størrelse de to nukleare supermagter låst inde i en anspændt og kostbar kold krig.

B-29 var verdens første atom-fly, der var i stand til at blive atom. Det var også det første med et trykrum til flybesætningen og det første amerikanske bombefly med en integreret radar for at supplere sit Norden -bombesigt. Med en maksimal startvægt på 140.000 pund kunne den firemotorede, 11-besætningsmand B-29 bære op til 20.000 pund bomber. Det blev fløjet fra 1943 til 1954, selvom luftvåbnet fortsatte med at flyve varianter som tankskibe indtil 1978.

Sent i Anden Verdenskrig foretog tre B-29'er nødlandinger (en fjerde nedbrud) i Vladivostok, Sibirien, efter bombardementer kørte over Japan. Sovjetterne beholdt dem, studerede dem og kopierede dem og producerede Tu-4-bombeflyet. Indtil omkring 1955 var Tu-4 den vigtigste bombefly i Sovjetunionens #koldkrigsfjende.

5. Mikoyan-Gurevich MiG-15

Stadig et smukt udseende fly 59 år efter, at det kom i drift, satte Mikoyan-Gurevich MiG-15 sit præg under Koreakrigen som Sovjetunionens første jetdrevne dagaflytter med en kabine under tryk og et udkastningssæde.

MiG-15 ’s mission var at afhente amerikanske B-29 bombefly, hvilket førte til store hundekampe mellem MiG'erne og B-29s ’ jagerledsagere, nordamerikanske F-86'er. Selvom en forbedret version af MiG-15 kunne klatre højere og hurtigere end F-86, udgjorde piloter fra det amerikanske luftvåben generelt forskellen med bedre luftkampstræning. Alligevel satte MiG-15 på 670 km / t verden opmærksom på, at Sovjet kunne bygge avanceret luftfartsteknologi.

MiG-15 gav den sovjetiske luftarm legitimitet og dødbringende potentiale i de kolde krigs første år, siger Von Hardesty, NASM's kurator for russisk luftfartshistorie. MiG-15 besad også en vis æstetisk kvalitet: slank, hurtig — selve udførelsen af, hvad en jetjager skulle være. ”

Dens præstation må have forstærket det indtryk. Flere MiG-15'er og#821212.000 — er blevet lavet end noget andet jetfly i historien. (Tæller licenserede versioner fremstillet i andre lande, tallet når 18.000.) Typen er blevet solgt til 43 lande — fra Sri Lanka til Cuba til Uganda.

6. Sikorsky S-55

Mens helikopteren — med sin misundelsesværdige evne til at svæve, pil i alle retninger og lande stort set overalt — havde opnået et mål for succes i 1930'erne og 1940'erne, var det ikke, før Sikorsky S-55 fik sin debut med US Navy i Korea i 1950, at rotary-wing historie blev fuldstændig ændret. For mine penge, ” siger Roger Connor, NASMs vertikale flyvekurator, og selvom andre modeller var banebrydende inden for forskellige militære og civile applikationer, var S-55 den, der så et reelt afkast af investeringen i helikopter udvikling. ”

Den blændende succes med S-55 — både nationalt og internationalt var baseret på flyets evne til at udfylde flere roller: tropper og godstransport, luftangreb og evakuering af ofre. Denne alsidighed resulterede i en hidtil uset efterspørgsel 𔃉.700-plus blev bygget, mere end nogen tidligere helikoptertype.

Designet var strålende: Sikorsky Aircraft rekonfigurerede fuldstændigt sine tidligere layout til at skabe den første helikopter med en kabine, der kunne bære 10 passagerer eller syv bårer, og flyttede motoren til næsen, hvilket muliggjorde lettere vedligeholdelse og løsning af tidligere tyngdepunktsproblemer single-rotor modeller havde oplevet. Ved afslutningen af ​​Koreakrigen havde Sikorsky ’s maskine reddet nedfældede piloter, reddet liv for 10.000 sårede soldater og leveret flugte fanger bag fjendens linjer.

Desuden fungerede S-55 som kernen i indsatsen mod opstand fra briterne i Malaya og franskmændene i Indokina, og skubbede begge nationer til at etablere deres egne aggressive helikopterprogrammer.I amerikansk og udenlandsk civil service var S-55 banebrydende for helikopterflyvningstransport.

Siger Connor, “ Præstationerne med S-55 flyttede den offentlige mening — såvel som mening fra militære og luftfartsinsidere —fra at se helikopteren som en underholdende, men ikke frygtelig praktisk nysgerrighed til et nødvendigt redskab i den moderne tidsalder. &# 8221

7. Cessna 172

Cessna ’s fire-sæders, højvingede klassiker er den friske ansigtspige ved siden af: ingen knockout, men en fantastisk personlighed. I 2006, i anledning af 172 ’s 50 års fødselsdag, skrev Air & amp Space/Smithsonian -forskeren Roger A. Mola, “Der er næppe en pilot, der flyver i dag, som ikke har logget mindst et par timer i en Cessna 172 Skyhawk. ” Det er det mest succesrige masseproducerede lette fly nogensinde, med omkring 36.000 bygget og stadig tællende, der minder om de McDonalds ’s-skilte, der praler af “Billions and Millions Served. ”

En flyvning gjorde det allestedsnærværende lille fly til en verdensskifter. I 1987 lejede Mathias Rust, en ung vesttysker, en 172 fra sin flyveklub og fløj den til Sovjetunionen og satte sig på Den Røde Plads i hjertet af Moskva, en gestus, han kaldte at bygge en “imaginary bridge ” ( “ Den berygtede flyvning af Mathias Rust, ” juni/juli 2005). Rust begrundede, at hvis han kunne komme igennem jerntæppet uden at blive opsnappet, ville det vise, at [Sovjetleder Mikhail] Gorbatjov var seriøs omkring nye forbindelser med Vesten. ” Forfatter Tom LeCompte bemærkede, at “Rust ’s fly ødelagde det enorme sovjetiske militærs ry og satte Gorbatjov i stand til at fjerne de stærkeste modstandere til hans reformer. ” Sovjetiske borgere havde fået at vide, at hvis de svigtede deres militærvagt et øjeblik, ville Vesten tilintetgøre dem. “Rust ’s flyvning, ” observerede LeCompte, og#8220 beviste på anden måde. ”

Sidste år annoncerede Cessna, at det vil bygge en 172 Skyhawk TD, til “Turbo Diesel, ”, der vil brænde Jet A -brændstof.

8. Learjet 23

"Der var 'bizjets', der gik forud for Learjet," siger Air & amp Space -grundlægger George C. Larson, "men Bill Lears idé til et mindre og enklere, men hurtigt og#8212 -luftfartøj populariserede virkelig ideen om, at forretningsmænd burde rejse ud fra deres egne skemaer. "

Ideen om jetfly dedikeret til forretningsrejser fandt først inkarnation i begyndelsen af ​​1960'erne med introduktionen af ​​Lockheed JetStar og North American Sabreliner. Begge var spinoffs af militære jetfly. Learjet udviklede sig ligeledes fra en jagerfly: den schweiziske P16, som aldrig kom i produktion.

Siger Larson, nu seniorredaktør på Business & amp Commercial Aviation: “Den første Learjet blev kaldt model 23, fordi den var certificeret i henhold til Federal Aviation Regulations Part 23, for fly mindre end 12.500 pund, og det gjorde det lettere at komme igennem Federal Aviation Agency ’s godkendelsesproces. Del 25, for tungere fly, var langt sværere. Hvad der var vidunderligt ved Del 23 -ting er, at flyet var certificeret med en maksimal bruttovægt på 12.499 pund. Åh, den Bill Lear. ”

Learjet 23 havde en besætning på to og op til syv passagerer. Den havde en rækkevidde på 1.800 miles og krydsede ved 485 mph.

Larson bemærker, at jetflyet til dels lykkedes, fordi “ selskabet solgte flyene meget effektivt og tilbød til ‘recourse, ’ eller købte tilbage et fly, hvis tingene ikke fungerede for det selskab, der købte det. Det bragte en masse individuelle iværksættere og mennesker som [berømthedsadvokat] F. Lee Bailey ombord. ”

Den første produktion 23 blev leveret i oktober 1964. Omkostninger: $ 550.000. Siger transportforfatter John W. Smith: “En helt ny klasse af fly var blevet oprettet: den personlige jet. ”

9. Boeing 747

Så storslået en teknologisk præstation var Boeing 747 -passagerflyet, at kulturhistorikere har kaldt det det 20. århundredes katedral. Næsten 40 år efter sin første flyvning forbliver den sammen med fotografiet af Buzz Aldrin stående på månen det mest genkendelige symbol på amerikansk ingeniørglans. Da det blev introduceret, forstærkede lufthavne verden over baner og foretog andre infrastrukturændringer for at modtage det.

Alligevel er det ikke storhed eller teknologi eller endda indflydelse på infrastrukturen, der kvalificerer det til et sted på denne liste. Det var trods alt et evolutionært design. Dens skabere —Boeing -præsident Bill Allen og Pan American Airways -legenden Juan Trippe — mente, at det blot var et midlertidigt svar på kravet om, at flyselskaber til sidst ville møde en revolutionerende supersonisk transport. SST, de forudsagde, ville henvise 747'en til at transportere gods.

Men lige så kloge som de to var, kunne de ikke se fremtiden. Og det, der kvalificerer Boeing 747 som en verdensskifter, er, at siden den blev taget i brug i 1970, har 96 transportører rundt om i verden brugt de brede kroppe til at flyve 3,5 milliarder mennesker til deres destinationer. Overvej virkningen af ​​alle disse ture: forretningsaftaler foretaget eller ændret, udvekslet information, eksponeringer for andre kulturer, familier og venner genforenet.

10. General Atomics MQ-1 Predator

I november 2002 blev et køretøj, der rejste i Yemen og menes at bære terrorister, ødelagt af et Hellfire -missil. Det, der gør drabet historisk, er, at det blev henrettet af en flyvende robot. Det første ubemandede luftfartøj til at dræbe mennesker, MQ-1 Predator har ændret reglerne for krigsførelse.

Predator er bygget af General Atomics Aeronautical Systems og har været operationel i Bosnien siden 1995 og flyver nu missioner i Afghanistan og Irak. Luftvåbnet indsatte den seneste version, MQ-9 Reaper, til Afghanistan i oktober sidste år.

Predator, der har et operationelt loft på 50.000 fod, flyves eksternt af en “pilot ” og to sensoroperatører, der er placeret i en trailer på jorden. UAV'en har et næsekamera, tv med variabel blænde og infrarøde kameraer og en syntetisk blænde radar til at se gennem røg, skyer eller dis. RQ (R for “reconnaissance, ” Q for “un-bemandet ”) model flyver langtidsholdbare, middelhøjdeovervågningsmissioner, mens MQ (“multi-role ”) versionen kan bære op til fire Hellfire II anti-rustning missiler, to laserstyrede bomber og en 500 pund, GPS-guidet Joint Direct Attack Munition præcisionsbombe.

I dag øger USA og andre lande deres brug af UAV'er til civile missioner, såsom retshåndhævelse, grænsekontrol og havovervågning. Selv Hollywood har opdaget deres potentiale og får dem til at fungere som filmkamera -platforme. Her er et fly, der ikke kun har ændret den virkelige verden, men også fantasiens verden.


7 Bristol 188

I 1947 brød Chuck Yeager lydbarrieren i X-1 og åbnede en helt ny mulighed for jetflyvning. Snart pressede jetfly på for hurtigere og hurtigere hastigheder, og de forskellige luftstyrker i verden havde brug for forskningsfly til at teste nye flyveegenskaber. Desværre endte de fleste af disse forskningsfly i skuffelse, men ingen mislykkedes så spektakulært som Bristol 188.

Dette futuristisk udseende fly havde et fly i rustfrit stål til at bryde Mach 2-hastigheder og teste aerodynamik og udstyr til den næste generation af britiske krigere. RAF -chefer ønskede, at Bristol 188 skulle tilbringe en stor del af sin flyvning ved Mach 2.6, hvor flyets ramme ville nå 300 grader Celsius (570 & degF). På grund af det vanskelige krav byggede Bristol 188’eren med helt nye teknikker og udstyrede den med de mest kraftfulde motorer, der var tilgængelige på det tidspunkt. Da den var færdig, var Bristol 188 et langt, smalt fly, der fik kælenavnet & ldquoThe Flaming Pencil. & Rdquo

Fra begyndelsen havde Bristol 188 problemer. Brændstoftankene havde svært ved at holde brændstof og ville lække under flyvningen, hvilket begrænsede flyvetiden kraftigt. At flyve testflyet var ekstremt svært. 188 havde en starthastighed på 480 kilometer i timen (300 mph), hvilket er højt for ethvert fly. For at komme i luften havde Flaming Pencil brug for en meget lang bane, hvilket kun gjorde de utætte brændstofproblemer værre. På grund af vanskelighederne ved at flyve flyet tjente testpilot Godfrey Auty det superlative & ldquomost, der sandsynligvis ville skubbe ud i det kommende år & rdquo fra sine andre testpiloter. Den sidste søm i kisten til Bristol 188 var, at den stædigt nægtede at faktisk nå Mach 2, hvilket gjorde projektet helt ubrugeligt. Ingeniører foreslog forskellige løsninger på hastighedsproblemet, men på det tidspunkt havde RAF sænket 20 pund i et ubrugeligt fly, og regeringen trak stikket ud.


Tupolev Tu-95 bombefly (Sovjetunionen/Rusland)

Efter at have tilpasset jetfremdrivning til flere flymotorer med stempelmotorer, introducerede Tupolev i 1952 Tu-16 ("Badger"), et mellemlangt bombefly, der havde fejede vinger og let legeringskonstruktion. Et team under Aleksandr A. Arkhangelsky, mangeårig medarbejder i virksomhedens medstifter Andrey Tupolev, designede Tu-95 ("bjørnen"), et kæmpe turboprop-bombefly, der først fløj i 1954 og blev et af de mest holdbare militærfly, der nogensinde er bygget og et af det længstlevende fly i det sovjetiske strategiske arsenal. Rusland opererer stadig mere end 50 Tu-95 fly som krydstogt-missilbærere.


Civile designforbedringer

Da der kom mere drastiske ændringer, kom de ikke ud af militære krav, men fra civilt luftrace, især de internationale vandflykonkurrencer om det eftertragtede Schneider Trophy. Indtil udseendet af propeller med variabel stigning i 1930'erne var flyvemaskinernes hastighed begrænset af længderne på eksisterende landingsbaner, da den flade stigning af højhastighedspropeller producerede dårlig startacceleration. Vandflyvemaskiner med et ubegrænset startløb var ikke så begrænset, og Schneider -racerne, der blev bestridt af landshold med regeringens opbakning, havde særlig indflydelse på at skubbe hastigheder opad. I løbet af 1920'erne byggede Curtiss-virksomheden en bemærkelsesværdig serie af højhastigheds-racerbiplaner til US Army Air Corps og Navy. Disse blev drevet af den innovative D-12, en 12-cylindret væskekølet motor, også af Curtiss-design, der satte internationale standarder for hastighed og effektivisering. Et af Curtiss-flyene, en R3C-2 styret af Lieut. James Doolittle vandt Schneider Race i 1925 med en hastighed på 374,1 km i timen - i skarp kontrast til vinderhastigheden på 234,3 km i timen i 1922, før Curtiss -maskinerne deltog i arrangementet. Curtiss-motorens indflydelse strakte sig til Europa, da den britiske producent C.R. Fairey, imponeret over effektiviseringen, der blev muliggjort af D-12, erhvervede licensrettigheder til at bygge motoren og designede en to-sæders let bombefly omkring den. Fairey Fox, der trådte i drift i 1926, fremskyndede Royal Air Force (RAF) bombefly med 80 miles i timen og var hurtigere end nutidige krigere. Britiske motorfabrikanter var heller ikke ledige, da den amerikanske hær og flåden standardiserede sig på luftkølede radialmotorer i 1920'erne, Curtiss ophørte med at udvikle væskekølede motorer, men britiske motordesignere, delvis inspireret af D-12, gik på en sti, der var at producere den superlative Rolls-Royce Merlin.

Året, hvor Doolittle vandt Schneider Trophy, dukkede et endnu mere revolutionerende design op - S.4 vandflyvemaskinen designet af R.J. Mitchell fra British Supermarine Company. S.4, en træmonoplan med uafstivede vinger, satte nye standarder for effektivisering, men den styrtede ned fra vingefladder, før den kunne demonstrere sit potentiale. Ikke desto mindre var det stamfaderen til en række monoplaner, der vandt pokalen tre gange, hvilket gav Storbritannien permanent besiddelse i 1931. Den sidste af disse, S.6B, drevet af en væskekølet Rolls-Royce racermotor med in-line cylindre, hævede senere verdenshastighedsrekorden til mere end 640 km i timen. S.6B's koniske skrog og brede, tynde elliptiske vinger var tydeligt tydelige i Mitchells senere og mest berømte design, Spitfire.

I USA blev Thompson Trophy, tildelt vinderen af ​​lukkede kredsløb med ubegrænset strøm ved National Air Races, vundet i 1929 for første gang af en monoplan, Travel Air “R” designet af J. Walter Beech . Drevet af Wright Cyclone, en 400 hestes radialmotor med en strømlinet NACA-kappe, der bidrog med 65 miles til sin maksimalhastighed på 235 miles (375 km) i timen, besejrede "R" praktisk talt den langt mere kraftfulde Curtiss biplaner fløjet af hæren og flåden. Generet trak sig militæret tilbage fra racerløb-og hæren beordrede snart sin første monoplanjager, Boeing P-26. I 1935 satte industrimanden Howard Hughes en verdensrekord for landflyvemaskiner på 563 km i timen i en racer designet til hans egne specifikationer og drevet af en 1.000 hestes to-raders radialmotor bygget af Pratt & amp; Whitney. Hughes H-1 var en lavvinget monoplan bygget med uafstivede vinger med et metalbelægning med "stresset hud", der bar belastninger og derved tillod en reduktion i vægten af ​​den indre struktur. Disse funktioner, sammen med en indskrænket nitte, rammesamlet aluminiumskropp, et lukket cockpit og motordrevet tilbagetrækkeligt landingsstel, der foldede ind i vingen, forventede konfigurationen, udseendet og ydeevnen for krigerne under Anden Verdenskrig.


Mulige forklaringer på UFO -observationer og bortførelser af fremmede

UFO -rapporter har varieret meget i pålidelighed, vurderet ud fra antallet af vidner, om vidnerne var uafhængige af hinanden, de observerende forhold (f.eks. Tåge, dis, belysningstype) og synsretning. Typisk anser vidner, der gør sig umage med at rapportere en observation, at objektet er af udenjordisk oprindelse eller muligvis et militært håndværk, men bestemt under intelligent kontrol. Denne slutning er normalt baseret på det, der opfattes som dannelse, der flyver af objektsæt, unaturlige — ofte pludselige — -bevægelser, mangel på lyd, ændringer i lysstyrke eller farve og mærkelige former.

At det blotte øje spiller tricks er velkendt. Et skarpt lys, som planeten Venus, ser ofte ud til at bevæge sig. Astronomiske objekter kan også være foruroligende for bilisterne, da de ser ud til at ‟ølge ” bilen. Visuelle indtryk af afstand og hastighed for UFO'er er også meget upålidelige, fordi de er baseret på en antaget størrelse og ofte laves mod en tom himmel uden baggrundsobjekt (skyer, bjerge osv.) For at indstille en maksimal afstand. Refleksioner fra vinduer og briller producerer overlejrede udsigter, og komplekse optiske systemer, f.eks. Kameralinser, kan gøre punktkilder til lys til tilsyneladende underkopformede fænomener.  

Sådanne optiske illusioner og det psykologiske ønske om at fortolke billeder vides at stå for mange visuelle UFO -rapporter, og i det mindste er nogle observationer kendt for at være hoaxes. Radarobservationer, mens de i visse henseender er mere pålidelige, undlader at skelne mellem kunstige objekter og meteorstier, ioniseret gas, regn eller termiske diskontinuiteter i atmosfæren.

“Kontaktbegivenheder, ” såsom bortførelser, er ofte forbundet med UFO'er, fordi de tilskrives udenjordiske besøgende. Imidlertid er ETHs troværdighed som forklaring på bortførelser bestridt af de fleste psykologer, der har undersøgt dette fænomen. De foreslår, at en fælles oplevelse kendt som “sleep lammelse ” kan være synderen, da dette får sveller til at opleve en midlertidig immobilitet og en tro på, at de bliver overvåget.


Noter

  1. ^ Muskel-til-maskine magtparadigmeskiftet diskuteres i Travers, Tim: The Killing Ground: The British Army, The Western Front and Emergence of Modern Warfare, 1900-1918, London 1987.
  2. ↑ Skiftet fra to- til tredimensionel krigsførelse diskuteres i Bailey, Jonathan BA: Første verdenskrig og fødslen af ​​den moderne krigsførelse, The Strategic and Combat Studies Institute, Camberley 1996.
  3. ↑ Overgangen fra kontaktslaget til den dybe kamp diskuteres i Zabecki, David T .: The German 1918 Offensives: A Case Study in the Operational Level of War, London 2006.
  4. ↑ Corum, James S .: The Roots of Blitzkrieg: Hans von Seeckt and German Military Reform, Lawrence 1992, s. 18.
  5. ^ Dupuy, Trevor N .: Et geni for krig: Den tyske hær og generalstab, 1807-1945, New York 1977, s. 169.
  6. ↑ Herwig, Holger: Nødvendighedens dynamik: Tysk militærpolitik under første verdenskrig, i: Millett, Alan R./Murray, Williamson: Military Effectiveness, bind I: Første verdenskrig, Boston 1988, s. 94-95 .
  7. ↑ Balck, William: Development of Tactics — World War, Bell, Harry (trans.), Fort Leavenworth 1922, s. 129.
  8. ^ Theobeck, Kurt: Erfahrungen und Lehren des Weltkriegs 1914 bis 1918 auf Waffentechnichem und Taktischem Gebit (12. april 1920), Bundesarchiv/Militärarchiv, Freiburg, Tyskland, File RH 12-2/94.
  9. ↑ Bailey, Jonathan B.A .: Field Artillery and Firepower, Annapolis 2003, s. 123-150.
  10. ^ Bloch, Jan de: Fremtidens krige, i: Bloch, Jean de: Jean de Bloch: Udvalgte artikler, Fort Leavenworth 1993, s. 1-40.
  11. ^ Strachan, Hew: The First World War, Volume I: To Arms, New York 2001, s. 1005-1014 Herwig, Holger: Tyskland og 'Short-War' Illusion: Toward a New Interpretation ?, i: The Journal of Military History 66/3 (2002), s. 681-693.
  12. ↑ Lupfer, Timothy T .: The Dynamics of Doctrine: Changes in German Tactical Doctrine Under den første verdenskrig, Leavenworth Papers 4, Fort Leavenworth, Kansas juli 1981, s. 2.
  13. ↑ Lucas, Pascal: Evolutionen af ​​taktiske ideer i Frankrig og Tyskland under krigen 1914-1918, Kieffer, P.V. (trans.), Fort Leavenworth 1925, s. 6 (fransk publikation, Paris 1923) Griffith, Paddy: Forward into Battle: Fighting Tactics From Waterloo to the Near Future, Novato 1991, s. 84-94.
  14. ↑ Holmes, Richard: The Western Front, London 1999, s. 30-35.
  15. ↑ Travers, The Killing Ground 1987, s. 48-55, 62-78.
  16. ↑ Lucas, Evolution of Tactical Ideas 1925, s. 87.
  17. ↑ Ibid., S. 105.
  18. ↑ Wynne, Graeme C .: If Germany Attacks, London 1940, s. 57-58 Lucas, The Evolution of Tactical Ideas 1925, s. 38, 109.
  19. ^ Gudmundsson, Bruce I .: Stormtroop Tactics: Innovation in the German Army, 1914-1919, Westport 1989, s. 47-53.
  20. ↑ Ibid., S. 77-79, 96 Lupfer, The Dynamics of Doctrine 1981, s. 43.
  21. ↑ House, Jonathan M .: Mod Combined Arms Warfare: A Survey of 20th Century Tactics, Doctrine and Organization, Fort Leavenworth 1984, s. 35.
  22. ↑ Wynne, Hvis Tyskland angriber 1940, s. 295 Corum, The Roots of Blitzkrieg 1992, s. 9.
  23. ↑ Oberste Heeresleitung, Der Angriff im Stellungskrieg, i: Ludendorff, Erich: Urkunden der Obersten Heersleitung über ihre Tätigkeit 1916-1918, Berlin 1921, s. 641-666.
  24. ↑ Lucas, Evolution of Tactical Ideas 1925, s. 132, 138 Balck, Development of Tactics 1922, s. 266.
  25. ↑ Travers, The Killing Ground 1987, s. 260 Balck, Udvikling af taktik 1922, s. 264.
  26. ↑ For en komplet vurdering af Bruchmüller se Zabecki, David T .: Steel Wind: Oberst Georg Bruchmüller og fødslen af ​​moderne artilleri, Westport 1994.
  27. ↑ Bruchmüller, Georg: Die Deutsche Artillerie in den Durchbruchschlachten des Weltkriegs, 2. udg., Berlin 1922, s. 80.
  28. ↑ Bruchmüller, Georg, Die Deutsche Artillerie in den Durchbruchschlachten des Weltkriegs, 1. udgave, Berlin 1921, s. 34-40.
  29. ↑ Bruchmüller, Durchbruchschlachten 1922, s. 74-75.
  30. ↑ Bruchmüller, Durchbruchschlachten 1921, s. 30 Bruchmüller, Durchbruchschlachten 1922, s. 93-97.
  31. ↑ Bernhardi, Friedrich von: How Germany Makes War, New York 1914, s. 82.
  32. ↑ Thaer, Albrecht von: Generalstabsdienst an der Front und in der O.H.L., Göttingen 1958, s. 220.
  33. ↑ Ludendorff, Erich: Meine Kriegserinnerungen 1914-1918, Berlin 1919, s. 462.
  34. ↑ Corum, The Roots of Blitzkrieg 1992, s. 23.
  35. ↑ Fuller, J.F.C .: Tanks in the Great War, London 1920, s. 171.
  36. ^ Kuhl, Hermann von: Entstehung, Durchführung und Zusammenbruch der Offensive von 1918, Berlin 1927, s. 70.
  37. ↑ Essame, Hubert: Slaget om Europa 1918, London 1972, s. 2.
  38. ↑ Terraine, John: White Heat: The New Warfare 1914-18, London 1982, s. 303.
  39. ↑ Corum, The Roots of Blitzkrieg 1992, s. 15.
  40. ↑ Herwig, Nødvendighedens dynamik, i: Millett/Murray, Military Effectiveness 1988, s. 96 Corum, The Roots of Blitzkrieg 1992, s. 15.
  41. ↑ Ibid., S. 13-15.
  42. ↑ Se Dohuet, Gulio: The Command of the Air (1921), genoptryk, Birmingham, Alabama 2009.
  43. ↑ Lucas, Evolution of Tactical Ideas 1925, s. 68.
  44. ↑ Oetting, Dirk W .: Auftragstaktik: Geschichte und Gegenwart einer Führungskonzeption, Bonn 1993.
  45. ^ Terraine, White Heat 1982, s. 262.
  46. ↑ Haig, Douglas: War Diaries and Letters: 1914-1918, Sheffield, Gary/Bourne, John (red.), London 2005, s. 301.
  47. ↑ Otis, Glenn K .: The Ground Commander's View, i: Newell, Clayton R. / Krause, Michael D. (red.): On Operational Art, U.S. Army Center of Military History, Washington, DC 1994, s. 31.
  48. ^ Menning, Bruce W: Operational Art’s Origins, i: Military Review (september 1997), s. 35.
  49. ↑ For en grundig analyse af de tyske offensiver fra 1918 se: Zabecki, David T: The German 1918 Offensives: A Case Study in the Operational Level of War, London 2006.
  50. ^ Glantz, David: Den intellektuelle dimension af sovjetisk (russisk) operationel kunst, i: McKercher, B.J.C./Hennessy, Michael A. (red.): The Operational Art: Developments in the Theory of War, Westport 1996, s. 128.
  51. ↑ Menning, Operational Art’s Origins 1997, s. 37.
  52. ↑ Heeresdienstvorschrift 300, Truppenführung, Berlin 1933, s. 46-49. Se også den moderne engelske oversættelse: Condell, Bruce / Zabecki, David T. (trans. Og red.): On the German Art of War: Truppenführung, Boulder, Colorado 2001.
  53. ↑ Bailey, Birth of the Modern Style of Warfare 1996, s. 3.