Historie Podcasts

Spad S.VII

Spad S.VII


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

I 1914 blev Louis Bleriot formand for flyselskabet Société pour les Appareils Deperdussin. Han omdøbte firmaet Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD) og gjorde det til en af ​​Frankrigs førende producenter af kampfly.

I 1916 producerede den franske designer, Louis Bechereau, og den schweiziske ingeniør, Marc Birkigt, kampflyet, Spad S.VII. Hispano-Suiza-motoren på 175 hk var både pålidelig og hurtig. De franske militærembedsmænd, der så på jomfruturen, var så imponerede, at de bestilte 268 med det samme.

En forbedret version, Spad S.XIII dukkede op i 1917 og etablerede sig snart som det bedste jagerfly, der findes. Førende allierede esser som Rene Fonck, Georges Guynemer, Charles Nungesser og Edward Rickenbacker insisterede på at bruge Spad S.XIII. Det er blevet hævdet, at Spad S.XIII var hovedårsagen til, at de allierede fik kontrol over himlen på Vestfronten i løbet af 1918. I alt 8.472 af disse fly blev brugt under første verdenskrig.

Ydelsesdata for Spad S.XIII

Type

fighter

Motor

235 hk Hispano-Suiza

Vingespænd

8,2 m

Længde

20 fod 8 in (6,3 m)

Højde

7 fod 11 in (2,42 m)

Maksimal hastighed

138 mph (222 kph)

Maksimal højde

21.620 fod (6.650 m)

Udholdenhed

2 timer

Bevæbning

2 maskingeværer


Spad S.VII - Historie

    Det blev hurtigt populært, og i midten af ​​1917 var cirka 500 SPAD'er i frontlinjetjeneste, der næsten helt havde erstattet Nieuport. Det serverede med mange escadrilles de chasse herunder den berømte SPA.3 Stork Group (Les Cigognes). S.VII vil altid være forbundet med Les Cicognes og navnene på Ren Paul Fonck og Georges Guynemer. Ren Fonck var det mest scorede allierede jageras i første verdenskrig, og Georges Guynemer var et andet topas, der blev en fransk nationalhelt og forsvandt i 1917.

    Allierede lufttjenester begyndte at bruge den nye jagerfly, idet Royal Flying Corps var den første udenrigstjeneste, der blev udstyret, selvom kun to eskadriller (19 og 23 eskadriller) brugte den på vestfronten. Flyveskoler i Storbritannien, der er uddannet med SPAD og 30 eskadrille i Mesopotamien, modtog også SPAD'er. Femten fly blev leveret til Escadrilles 5 og 10 af belgieren Luftfartsmilitær og 214 SPAD'er blev leveret til Italien, hvor de udstyrede fem squadriglie herunder den berømte 91a, under kommando af Francesco Baracca. Rusland modtog et parti på 43 fly i foråret 1917.

    I december 1917 blev 189 maskiner købt af USA og udstyret syv eskadriller fra American Expeditionary Force (AEF), hvorefter resten blev sendt til USA som avancerede undervisere for at forberede piloter til brug af SPAD XIII.

Specifikationer:
SPAD S.VII
Dimensioner:
Vingespænd: 25 fod 8 tommer (7,81 m)
Længde: 19 fod 11 tommer (6,08 m)
Højde: 7 fod 2 in (2,20 m)
Vægte:
Tom: 1.124 lb (510 kg)
Belastet vægt: 1.640 lb (740 kg)
Ydeevne:
Maksimal hastighed: 192 km/t
Klatrestigning: 1.457 fod/min (444 m/min)
Rækkevidde: 360 km
Kraftværk:
En 150 hk (111 kW) Hispano-Suiza 8A V-8 vandkølet motor.
Bevæbning:
Et .303 kaliber Vickers maskingevær.

Slutnoter:
1. Kenneth Munson. Pocket Encyclopedia of World Aircraft i farver. Fighters 1914-19. Angreb og træningsfly. New York: The MacMillan Company, 1969. 124-125.

©Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. Alle rettigheder forbeholdes.
Oprettet 17. april 1997. Opdateret 16. november 2013.


23. april 1918

23. april 1918: kl. 09:55 nær Saint-Gobain, Frankrig, 1. løjtnant Paul Frank Baer, ​​103. aero-eskadron (forfølgelse), skød en fjendtlig Albatross C-toplacering ned. Dette var Baers femte sejr i luftbekæmpelse, hvilket gjorde ham til den første amerikanske “ace. ” ¹ [Officiel kredit for denne shoot-down deles med Lt. C. H. Wilcox.]

Albatros C.VII C.2197/16 (Wikipedia)

Paul Frank Baer blev født 29. januar 1894 i Fort Wayne, Indiana, den fjerde af fire børn af Alvin E. Baer, ​​en jernbaneingeniør, og Emma B. Parent Baer.

I 1916 tjente Baer under Brigadier John J. General Pershing under den mexicanske ekspedition for at erobre fredløs og revolutionære Francisco (“Pancho ”) Villa. Han tog derefter til Frankrig og meldte sig til Aéronautique Militaire, i 20. februar 1917. Han blev sendt til flyvetræning på Avord Groupemant des Divisions d ’Uddannelse (G.D.E.). Han tog eksamen som pilot, 15. juni 1917, med korporal rang.

Efter flyvetræning blev korporal Baer tildelt til Escadrille SPA 80, under kommando af Capitaine Paul Ferrand, 14. august 1917 til 20. januar 1918, der flyver med SPAD S.VII C.1 og SPAD S.XIII C.1. Baer blev derefter overført til Escadrille N. 124, den Escadrille Américaine, under Georges Thénault. Denne enhed var udstyret med Nieuport-Delâge Ni-D 29 C1.

Nieuport-Delâge Ni-D 29C.1, s/n 12002, set forfra set forfra.

Efter at USA kom ind i krigen, blev Baer overført til 103. Aero Squadron, American Expeditionary Forces, og bestilt som 1. løjtnant med en dato med rang tilbagevirkende kraft til 5. november 1917. På det tidspunkt var 103. under kommando af major William Thaw II, og opererede i nærheden af ​​La Cheppe, Frankrig, og fløj SPAD S.VII C.1 chasseur.

SPAD S.XIII C.1 S7714 fra 103. Aero Squadron, Frankrig, 1918. Piloten er kaptajn Robert Soubiran, eskadrille ’s kommandant. (U.S. Air Force)

Løjtnant Baer krediteres officielt af United States Air Force med 7,75 fjendtlige fly, der blev skudt ned mellem den 11. marts og den 22. maj 1918, ², og han krævede yderligere 7. (Kredit for to fly blev delt med fire andre piloter.) Efter at have nedskydt sin ottende fjendtlige fly den 22. maj 1918 blev Baer og hans SPAD S.XIII C.1 også skudt ned. Han blev alvorligt såret og blev taget til fange af fjenden nær Armentières og blev holdt som krigsfange. På et tidspunkt var Baer i stand til at flygte i flere dage, før han blev generobret.

For sin tjeneste i første verdenskrig blev 1. løjtnant Paul Frank Baer tildelt United States ’ Distinguished Service Cross med en egetræsklynge (en anden pris). Han blev udnævnt Chevalier de la Légion d ’honneur af Raymond Poincaré, Frankrigs præsident. Han blev også tildelt Croix de Guerre med syv håndflader.

SPAD S.XIII C.1 på Air Service Production Center nr. 2, Romorantin Aerodrome, Frankrig, 1918. (U.S. Air Force)

Efter Første Verdenskrig organiserede Baer, ​​som en “ formuesoldat, en gruppe piloter for at kæmpe mod “ bolsjevikkerne ” i Polen. Han vendte tilbage til USA og forlod Boulogne-sur-mer ombord T.S.S. Nieuw Amsterdam, og ankom til New York City, 4. november 1919. Derefter fløj han som testpilot, luftpostpilot i Sydamerika og arbejdede som luftfartsinspektør for det amerikanske handelsministerium med base i Brownsville lufthavn, Texas. I 1930 blev han ansat som pilot for China National Aviation Corporation.

Baer fløj fra Nanking til Shanghai for med en amfibisk Loening Air Yacht -biplan, navngivet Shanghai. Flyet styrtede ned efter at have ramt masten på en båd på Huanpu -floden. Han døde på Røde Kors -hospitalet i Shanghai, Kina, kl. 9:00 den 9. december 1930. En kinesisk pilot, K. F. Pan, og en uidentificeret kvindelig passager blev også dræbt. General Hsiung Shih-hui og fire andre passagerer om bord blev alvorligt såret.

Paul Baers rester blev returneret til USA ombord S.S. præsident McKinley og blev begravet på Lindenwood Cemetery i Fort Wayne, Indiana.

I 1925 blev en ny lufthavn åbnet i Fort Wayne med navnet Paul Baer Municipal Airport. Under anden verdenskrig blev lufthavnen overtaget af militæret og udpeget Baer Army Airfield. Det er nu Fort Wayne International Airport (FWA).

En CNAC Loening Air Yacht -amfipian i Lungwha, Kina, cirka 1930. (SFO Aviation Museum & amp Library R2014.1811.001) Lufbery

¹ TDiA vil gerne takke CMSgt Bob Laymon USAF (Ret.) (AKA, “Scatback Scribe ”) for at påpege, at mens løjtnant Baer var den første amerikaner, der blev et es, der flyver i amerikansk tjeneste, at

Det første amerikanske ess var faktisk Gervais Raoul V. Lufbery, en amerikansk immigrant, der tjente med den franske lufttjeneste, da han nedskød sit 5. tyske fly i 1916: http://www.veterantributes.org/TributeDetail.php? recordID = 903 ”

² U.S. AIR SERVICE VICTORY CREDITS, VERDENSKRIG I, USAF Historical Study No. 133, Historical Reserch Division, Air University, Maxwell Ir Force Base, Alabama, juni 1969, på side 7


National Aviation Museum, Ottawa

Dette er SPAD 7.C1, s/n B9913, en Mann, Egerton & Co britisk bygget SPAD S VII, på National Aviation Museum i Ottawa.

Fotos af Lance Krieg.

Lance tilføjer:
Briterne byggede SPAD, så vær forsigtig med at drage ikke-britiske konklusioner. Bemærkelsesværdigt er den lille kobberradiator (?) Under hagehagen, Gano (hvem er de?) Propellen og udstødningsrørene i naturstål. Ligesom de fleste fly her, bliver maskinerne, når de er restaureret, vendt tilbage til en helt ny stand, hvilken farve bliver brugte udstødningsrør på en SPAD?
Bemærk, at de dobbelte flyvende tråde er tapet sammen, og Pitot -røret er kobber, og linjerne til det føres gennem den øvre vinge.

Fotos af Ted Harrity, december 2000.


Indhold

Oprindelse

Ydeevnen i tidlige flydesign var i høj grad afhængig af motorer. I februar 1915 havde den schweiziske designer Marc Birkigt skabt et overhead cam luftfartsmotor baseret på hans Hispano-Suiza V8-bilmotor, hvilket resulterede i en 330  lb motor i stand til at producere 140  hk ved 1.400  rpm. Yderligere forfining af motoren bragte effekten til 150  hk i juli 1915. I betragtning af motorens potentiale beordrede franske embedsmænd, at produktionen skulle sættes op så hurtigt som muligt og opfordrede flydesignere til at oprette en ny højtydende jagerfly omkring motoren, kaldet Hispano-Suiza 8A.

Louis Béchereau, chefdesigner for SPAD -virksomheden, producerede hurtigt tegninger til en prototypefighter udstyret med den nye motor. SPAD V var dybest set en mindre version af SPAD S.A to-sædet "prædikestolefighter", selvom den som en enkelt sæde undgik den såkaldte "prædikestol", der bar observatøren foran propellen.

Design

Et af mange almindelige designfunktioner mellem den nye SPAD V og S.A-2 var brugen af ​​en enkelt-dobbelt biplanefløj med yderligere lette stivere monteret midt i bugten ved krydset mellem de flyvende og landende ledninger. Dette design forenklede rigning og reducerede flyvende trådvibrationer, hvilket reducerede træk. Skroget var dengangs standardkonstruktion bestående af en træramme dækket med stof, mens den forreste del var dækket med metalplader. En .303 Vickers maskingevær blev installeret over motoren, synkroniseret til at skyde gennem propelbuen. Prototypen var også udstyret med en stor spinner, der senere skulle opgives.

SPAD -testpilot Bequet fløj SPAD V for første gang i april 1916. [2] Flyvningstest afslørede fremragende maksimalhastighed (192  km/t, 119  mph) og stigningshastighed (4,5 min til 2.000 m eller 6.500  ft ). Flyrammens lydkonstruktion muliggjorde også bemærkelsesværdig dykkerydelse. Til sammenligning kunne Nieuport sesquiplane-krigere, der udstyrede en stor del af kampflyenhederne, lejlighedsvis kaste sine nedre vinger i et stejlt power-on-dyk, et resultat af single-spar lavere vingedesign. Kombinationen af ​​høj hastighed og god dykkerkapacitet lovede at give allierede piloter initiativ til at engagere sig eller forlade kamp. Hvis den nye jagerfly var en robust og stabil skydeplatform, beklagede nogle piloter sin mangel på manøvredygtighed, især sammenlignet med lettere typer som Nieuport 17.

I lyset af denne præstation blev der indgået en indledende produktionskontrakt den 10. maj 1916, hvor der blev opfordret til at 268 maskiner betegnes SPAD VII C.1 (C.1, fra avion de chasse på fransk, hvilket angiver, at flyet var en jagerfly, mens 1 angav, at det var en enkelt sæder). [2]

Tidlige produktionsfly led af en række fejl, som det tog noget tid at løse og begrænsede leveringshastigheden til enheder. Mens et par SPAD'er ankom til frontlinienheder allerede i august 1916, ville der først begynde at dukke et stort antal op i de første måneder af 1917. Blandt de stødte problemer var problemer med Hispano-Suiza-motoren. I varmt vejr var motoren tilbøjelig til at blive overophedet. I koldt vejr ville motoren ikke varme op. Forskellige feltmodifikationer blev brugt til at imødegå problemet, herunder at skære ekstra huller i metalpladen for at give mere luftstrøm over motoren. På produktionslinjerne blev åbningen først forstørret og til sidst redesignet med lodrette skodder for at løse begge problemer. Motorophænget viste sig også at være for svagt, og forstærkninger blev designet til at imødegå det. [3] Tidlige produktionsfly havde også to ammunitionstromler: den ene til normale runder og den anden til tomme. Dette system var tilbøjeligt til at sætte sig fast og blev først løst, da Prideaux disintegrating ammo links blev introduceret.

Da de første tandproblemer var løst, begyndte flere underleverandører at producere SPAD VII under licens for at levere frontlinjenheder med jageren. Underleverandørerne var firmaerne Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy og Sommer. Det var dog først i februar 1917, at det første parti med 268 fly blev leveret. [4] I begyndelsen af ​​1917 blev en forbedret version af motoren, der udviklede 180  hk, Hispano-Suiza 8Ab, stillet til rådighed. Denne nye motor leverede SPAD VII med endnu bedre ydeevne, topfarten steg fra 192  km/t (119  mph) til 208  km/h (129  mph). Den nye motor blev gradvist standardmotoren til SPAD VII, og i april 1917 var alle nyproducerede fly udstyret med den.

Varianter og eksperimenter

Der blev foretaget utallige forsøg med nyt udstyr eller motorer i håb om yderligere at forbedre SPAD VII's ydeevne. En Renault V8 150  hk motor blev testet, men krævede et større redesign, og den resulterende ydeevne blev ikke anset for værd. En ladet Hispano-Suiza-motor blev også testet og kunne heller ikke forbedre ydeevnen i nogen væsentlig grad. Forskellige vingeprofiler ser ud til at være blevet testet, men blev ikke inkorporeret i produktionsmodeller. Én feltmodifikation blev anvendt i Tjekkoslovakiet efter krigen, da undervognsstiverne på en S.VII blev faired over i et forsøg på at reducere træk for at øge maksimal hastighed.

Meget tidligt i udviklingen af ​​S.VII havde den britiske RFC og RNAS vist interesse for den nye jagerfly. Der blev foretaget en første ordre på 30 fly, men vanskeligheder ved tidlig produktion var sådan, at leveringshastigheden var meget lav, og produktionen var knap nok til franske enheder alene. Da RFC stødte på en stigende modstand over fronten, blev der truffet foranstaltninger til at oprette produktion af S.VII i Det Forenede Kongerige. Blériot & amp SPAD Aircraft Works og Mann, Egerton & amp Co. Ltd. blev leveret med planer og prøvefly og blev beordret til at starte produktionen hurtigst muligt.

Det første britisk-byggede S.VII blev fløjet og testet i april 1917, og det første fly blev rapporteret at have ydeevne svarende til franske modeller. Der var imidlertid forskelle mellem de to typer. Briterne var bekymrede over den lette bevæbning af S.VII: de fleste tyske krigere havde nu to kanoner, og der blev foretaget forsøg med at montere et ekstra maskingevær på S.VII. Et fly blev udstyret med et Lewis -maskingevær på den øverste vinge og testet på Martlesham Heath i maj 1917, mens frontlinienheder også foretog feltændringer med Foster -beslag som brugt på S.E.5. Det resulterende fald i ydelse blev anset for for drastisk til, at installationen kunne blive standard, og de fleste SPAD S.VII'er fortsatte med at flyve med en enkelt Vickers.

Andre kendetegn ved de britisk-byggede S.VII'er omfattede en pistolafskærmning og et solidt panel til adgang til paneler. Pistolgitteret dækkede delvist pistolen og forlængede bagud og erstattede forruden. Dette begrænsede imidlertid seriøst pilotvisionen til fronten, og selvom den blev bevaret på træningsfly, blev den beordret fjernet på fly bestemt til frontlinienheder i Frankrig. Det bulede motoradgangspanel, der var placeret under udstødningsrøret på britiske modeller, var fremstillet af et massivt metalplade i stedet for lamelleringspanelet monteret på franske produktionsmodeller. Nogle britiske SPAD'er var også udstyret med små spinnere på propnavet.

Det blev hurtigt tydeligt, at de britiske produktionslinjer i S.VII havde lavere kvalitetsstandarder end deres franske kolleger, hvilket resulterede i fly med forringede præstationer og håndtering. Dårlig stofsyning, skrøbelige haleskinner og radiatorer med utilstrækkelig effektivitet plagede de britiske SPAD'er. Fotografiske beviser viser, at en række britiske SPAD'er havde cylinderbankerne eller endda hele den øverste motorkappe udskåret for at kompensere for de dårligt fungerende radiatorer. De fleste britiske S.VII'er blev brugt til træningsformål, idet frontlinienheder blev udstyret med franskbyggede modeller. Efter at der var blevet produceret omkring 220 fly, blev den britiske produktion af S.VII standset til fordel for bedre britiske typer, der blev tilgængelige.

På lignende måde producerede Rusland cirka 100 S.VII'er under licens i 1917 på Dux -fabrikken i Moskva, med motorer leveret af Frankrig. Det ser ud til, at motorerne ofte blev brugt og/eller af lavere kvalitet, og at Dux brugte materiale af lavere kvalitet til at bygge flyrammerne. Denne kombination af ekstra vægt og svagere kraftværk resulterede i fly med betydeligt reduceret ydelse.

Det samlede antal producerede fly synes usikkert, kilder varierer fra 3.825 til omkring 5.600 SPAD S.VII'er bygget i Frankrig, 220 i Storbritannien og ca. 100 i Rusland.

SPAD XII begyndte som en udvikling af S.VII, udstyret med en 37  mm kanon. Det gennemgik imidlertid et større redesign og var en særskilt type frem for en variant af S.VII. S.VII kan skelnes fra både S.XII og den senere og større S.XIII ved at have uberørte cabane stivere, der forbinder den øverste vinge med skroget, samt forskelle i bevæbning.


Specifikationer

Længde: 6,08 m (19 ft 11 in)
Vingefang: 7,81 m (25 ft 8 in)
Højde: 2,20 m (7 ft 2 in)
Flingeareal: 17,85 m² (192 fod²)
Tom vægt: 510 kg (1.124 lb)
Maksimal startvægt: 740 kg (1.632 lb)
Kraftværk: 1 × Hispano-Suiza 8Aa inline-motor, 112 kW (150 hk)

Maksimal hastighed: 192 km/t (119 mph)
Rækkevidde: 360 km (225 mi)
Serviceloft: 5.335 m (17.500 fod)
Tid til højde: 4,5 minutter til 2.000 m (6.560 fod)
Bevæbning: En .303-cal. Vickers maskingevær


9. marts 1918

Kaptajn James Ely Miller, 95. Aero Squadron, 1. Pursuit Group, amerikansk ekspeditionsstyrke. (Forsvarsministeriet)

9. marts 1918: Kaptajn James Ely Miller, kommandør, 95. Aero Squadron, 1st Pursuit Group, American Expeditionary Force, accepterede invitationen fra major Davenport Johnson til at slutte sig til ham og major Harmon til en kort patrulje over linjerne i tre SPAD S.VII C.1 -krigere lånte fra en fransk eskadrille.

Major Harmon ’s SPAD havde motorproblemer, og han vendte tilbage. Major Johnson og kaptajn Miller fortsatte og stødte på fire tyske krigere nær Juvincourt-et-Damary i det nordlige Frankrig. Kort efter at luftslaget begyndte, opgav major Johnson kampen og efterlod kaptajn Miller alene. Kaptajn Miller blev skudt ned nær Corbény, Frankrig.

Den tyske pilot, der nedlagde Miller og en tysk efterretningsofficer, der var skyndte sig til ulykkesstedet, var vidne til kaptajn Millers døende ord, hvor han forbandede major Davenport Johnson for at have forladt ham under luftslaget.

Den 12. marts overtog major Johnson kommandoen over den 95.

Kaptajn James Ely Miller, 95. Aero Squadron, 1. Pursuit Group, amerikansk ekspeditionsstyrke.

James Ely Miller blev født den 24. marts 1883 i New York City, New York. Han var det femte barn af Charles Addison Miller og Mary Eliza Ely.

Miller gik på Yale University og tog eksamen i 1904. Han var medlem af Psi Upsilon (ΨΥ) broderskab. Miller var aktiv inden for sport, medlem af universitetsbesætningen og spillede vagt på fodboldholdet.

Efter universitetets eksamen sluttede Miller sig til Knickerbocker Trust Company i New York (senere Columbia Trust Co.), en af ​​de største banker i USA. I 1913 var han sekretær for virksomheden og i 1917 en vicepræsident.

Miller var 1,89 meter høj, med brunt hår og øjne og en lys hud.

Miller blev gift med Miss Gladys Godfrey Kissel, 2. april 1908, på Manhattan, New York City, New York. De ville have en datter, Gladys Caroline Morgan Miller.

1. løjtnant Miller fløj med den første Aero -eskadron, New York National Guard, i den straffekspedition til Mexico, i 1916.

Den 10. maj 1917 blev kaptajn Miller aktiveret fra Officers Reserve Corps og henvist til luftfartssektionen, Signal Corps, til tjeneste i Frankrig. Han tjente i udlandet fra 23. juli 1917 til sin død.

Kaptajn Miller var den første amerikanske flyver, der blev dræbt i kamp. I 1919 blev Miller Field, Staten Island, New York, navngivet til hans ære. Hans rester blev begravet på Oise-Aisne amerikanske kirkegård, Fère-en-Terdenois, Frankrig.

Den 14. juni 2017 blev Distinguished Flying Cross postuum tildelt kaptajn Miller. Sekretær for hæren Robert M. Speer overrakte medaljen til Byron Derringer, kaptajn Miller ’s oldebarn.

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Det Société Pour L’Aviation et ses Dérivés SPAD S.VII C.1 var en enkelt-sted, enkeltmotor, to-bay biplan chasseur (fighter). Flyet var 19 fod, 11 tommer (5,842 meter) langt, med et vingefang på 25 fod, 7¾ tommer (7,817 meter) og en samlet højde på 7 fod, 2 tommer (2,184 meter). Den havde en maksimal bruttovægt på 1.640 pund (740 kg).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

SPAD VII blev oprindeligt drevet af en vandkølet, normalt aspireret, 11.762 liter (717.769 kubikcentimeter) Société Française Hispano-Suiza 8Aa, en enkelt overliggende knastaksel (SOHC) 90 ° V-8 motor med et kompressionsforhold på 4,7: 1. 8Aa producerede 150 hestekræfter ved 2.000 omdr./min. I begyndelsen af ​​1918 blev S.VII ’s motoren opgraderet til 8Ab (5.3: 1) med højere kompression, vurderet til 180 hestekræfter ved 2.100 omdr./min. Disse var højre traktor, direkte drev motorer, der drejede en to-bladet fast-pitch propel af træ.

SPAD VII havde en maksimal hastighed på 119 miles i timen (192 kilometer i timen). 8Ab -motoren øgede dette til 129 miles i timen (208 kilometer i timen). Serviceloftet var 17.500 fod (5.334 meter).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Bevæbning bestod af et enkelt luftkølet Vickers .303-kaliber (7,7 × 56 millimeter) maskingevær, synkroniseret til at skyde fremad gennem propelbuen.

SPAD S.VII blev produceret af ni producenter i Frankrig og England. Det nøjagtige antal fly, der er bygget, er ukendt. Estimater spænder fra 5.600 til 6.500.

Flyet på dette fotografi er en SPAD S.VII C.1, serienummer A.S. 94099, bygget af Société Pour L’Aviation et ses Dérivés, og restaureret af 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan. Det er i samlingen af ​​National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio.

SPAD S. VII C.1, serienummer A.S. 94099, udstillet på National Museum of the United States Air Force. (U.S. Air Force)

SPAD S.VII flyinformation


Rolle: biplan fighter
Producent: SPAD
Designet af: Louis Bchereau
Første flyvning: maj 1916
Primære brugere: Aronautique Militaire Royal Flying Corps - Belgien - Italien
Antal bygget:

SPAD S.VII var det første af en række meget succesrige biplanjagerfly produceret af Socit Pour L'Aviation et ses Drivs (SPAD) under Første Verdenskrig. Ligesom sine efterfølgere var S.VII kendt som et robust og robust fly med gode klatre- og dykkende egenskaber. Det var også en stabil pistolplatform, selvom piloter, der var vant til de mere manøvredygtige Nieuport -krigere, fandt det tungt på kontrollerne. Det blev fløjet af en række af de berømte esser, såsom Frankrigs Georges Guynemer, Italiens Francesco Baracca og Australiens Alexander Pentland.

Ydeevnen i tidlige flydesign var i høj grad afhængig af motorer. I februar 1915 ændrede den schweiziske designer Marc Birkigt sin Hispano-Suiza V8-motor til brug på fly, hvilket resulterede i en motor på 330 lb, der var i stand til at producere 140 hk ved 1.400 o / min. Yderligere forfining af motoren bragte effekten til 150 hk i juli 1915. I betragtning af motorens fremragende ry, beordrede franske embedsmænd, at produktionen blev sat i gang hurtigst muligt og opfordrede flydesignere til at oprette en ny højtydende jagerfly omkring motoren, kaldet Hispano-Suiza 8A.

Louis Bchereau, chefdesigner for SPAD -virksomheden, producerede hurtigt tegninger til en prototypefighter udstyret med den nye motor. SPAD V var en mindre version af SPAD A.2, selvom den som enkelt sæde undgik den såkaldte "prædikestol", der bar observatøren foran propellen.

Et fælles designfunktion mellem den nye SPAD V og A.2 var brugen af ​​en enkelt-bay biplanvinge med yderligere lette stivere monteret midt i bugten ved krydset mellem de flyvende og landende tråde. Dette design forenklede interstrut -arrangement og reducerede flyvende trådvibrationer, hvilket reducerer træk. Skroget var af en standardkonstruktion bestående af en træramme dækket med stof, mens den forreste del var dækket med stålplader. En .303 Vickers maskingevær blev installeret over motoren, synkroniseret til at skyde gennem propelbuen. Prototypen var også udstyret med en stor spinner, der senere skulle opgives.

SPAD testpilot Bequet fløj SPAD V for første gang i april 1916. Flyvningstest afslørede fremragende maksimal hastighed (192 km/t, 119 mph) og stigningshastighed (4,5 min til 2.000 m eller 6.500 ft). Flyrammens lydkonstruktion muliggjorde også bemærkelsesværdig dykkerydelse. Til sammenligning led Nieuport sesquiplane -krigere, der udstyrede en stor del af kampflyenhederne på fronten, af overdrevent let konstruktion og en tendens til at kaste sine nedre vinger i stejle dyk, mest fra deres enkelt spar konstruktion. Kombinationen af ​​høj hastighed og god dykkerkapacitet lovede at give allierede piloter initiativ til at engagere sig eller forlade kamp. Hvis den nye jagerfly var en robust og stabil skydeplatform, beklagede nogle piloter sin mangel på manøvredygtighed, især sammenlignet med lettere typer som Nieuport 11 eller 17.

I lyset af denne præstation blev der indgået en indledende produktionskontrakt den 10. maj 1916, hvor der blev opfordret til at 268 maskiner betegnes SPAD VII C.1 (C.1, fra avion de chasse på fransk, hvilket angiver, at flyet var et enkelt- sædejager).

Tidlige produktionsfly led af en række fejl, som det tog noget tid at løse og begrænsede leveringshastigheden til enheder. Mens et par SPAD'er ankom til frontlinienheder allerede i august 1916, ville der først begynde at dukke et stort antal op i de første måneder af 1917. Blandt de stødte problemer var problemer med Hispano-Suiza-motoren. I varmt vejr var motoren tilbøjelig til overophedning. Forskellige feltmodifikationer blev brugt til at imødegå problemet, herunder at skære ekstra huller i metalpladen for at give mere luftstrøm over motoren. På produktionslinjerne blev åbningen først forstørret og til sidst redesignet med lodrette skodder for at løse problemet. Motorophænget viste sig også at være for svagt, og forstærkninger blev designet til at imødegå det. Tidlige produktionsfly havde også to ammunitionstromler: den ene til normale runder og den anden til tomme. Dette system var tilbøjeligt til at sætte sig fast og blev først løst, da Prideaux disintegrating ammo links blev introduceret.

Da de første tandproblemer var løst, begyndte flere underleverandører at producere SPAD VII under licens for at levere frontlinjenheder med jageren. Underleverandørerne var firmaerne Grmont, Janoir, Kellner et Fils, de Marxay, Socit d'Etudes Aronautiques, Rgy og Sommer. Det var dog først i februar 1917, at det første parti med 268 fly blev leveret. I begyndelsen af ​​1917 blev en forbedret version af motoren, der udviklede 180 hk, Hispano-Suiza 8Ab, stillet til rådighed. Denne nye motor leverede SPAD VII endnu bedre ydeevne, topfarten steg fra 192 km/t (119 mph) til 208 km/t (129 mph). Den nye motor blev gradvist standardmotoren til SPAD VII, og i april 1917 var alle nyproducerede fly udstyret med den.

Der blev foretaget utallige forsøg med nyt udstyr eller motorer i håb om yderligere at forbedre SPAD VII's ydeevne. En Renault V8 150-hk motor blev testet, men krævede et større redesign, og den resulterende ydeevne blev ikke anset for værd. En Hispano-Suiza-motor med overladning blev også testet, og den formåede heller ikke at forbedre ydeevnen med en væsentlig andel. Det ser også ud til, at forskellige vingeprofiler blev testet. Resultaterne af disse forsøg er ikke særlig klare, men de blev ikke indarbejdet i produktionsmodeller. Én feltmodifikation blev anvendt i Tjekkoslovakiet efter krigen, da undervognsstiverne på en S.VII blev faired over i et forsøg på at reducere træk og øge maksimal hastighed.

Meget tidligt i udviklingen af ​​S.VII havde den britiske RFC og RNAS vist interesse for den nye jagerfly. Der blev foretaget en første ordre på 30 fly, men vanskeligheder ved tidlig produktion var sådan, at leveringshastigheden var meget lav, og produktionen var knap nok til franske enheder alene. Da RFC stødte på en stigende modstand over fronten, blev der truffet foranstaltninger til at oprette produktionen af ​​S.VII i Det Forenede Kongerige. Blriot & amp SPAD Aircraft Works og Mann, Egerton & amp Co. Ltd. blev leveret med planer og prøvefly og blev beordret til at starte produktionen hurtigst muligt.

Det første britisk byggede S.VII blev fløjet og testet i april 1917, og det første fly blev rapporteret at have ydeevne svarende til franske modeller. Der var imidlertid forskelle mellem de to typer. Briterne var bekymrede over den lette bevæbning af S.VII: de fleste tyske krigere havde nu to kanoner på, og der blev foretaget forskellige forsøg for at montere et ekstra maskingevær på S.VII. Et fly blev udstyret med en ekstra Lewis -maskingevær på den øverste fløj og testet på Martlesham Heath i maj 1917, mens frontlinienheder også foretog feltændringer med Foster -mounts som brugt på S.E.5. Det resulterende fald i ydeevne blev anset for for drastisk til, at installationen kunne blive standard, og de fleste SPAD S.VII'er fortsatte med at flyve med en enkelt Vickers.

Andre kendetegn ved de britisk-byggede S.VII'er omfattede en pistolkåbe og et solidt panel til adgang til kofanger. Pistolgitteret dækkede delvist pistolen og forlængede bagud og erstattede forruden. Dette begrænsede imidlertid seriøst pilotvisionen til fronten, og selvom den blev bevaret på træningsfly, blev der givet stående ordre om at få den fjernet på fly bestemt til frontlinienheder i Frankrig. Det bulede motoradgangspanel, der var placeret under udstødningsrøret på britiske modeller, var fremstillet af et massivt metalplade i stedet for lamelleringspanelet monteret på franske produktionsmodeller. Nogle britiske SPAD'er var også udstyret med små spinnere på propnavet.

It quickly became apparent that the British production lines of the S.VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with lower performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill-functioning radiators. Most British S.VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French-built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S.VII was halted in favour of better British types that were becoming available.

In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S.VIIs under license in 1917 at the Duks factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that the Duks factory used lower-grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly lowered performance.

The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S.VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia.

The SPAD XII was an extrapolation of the S.VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it required a fair amount of redesign and should be considered as a distinct aircraft rather than just a variant of the S.VII.

Picture - An original SPAD S.VII at the Musee de l'Air, once flown by Georges Guynemer in World War I

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on May 10, 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch being delivered in February 1917.

In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, to complement to Nieuport fighters. At this date, Allied designs such as the Nieuport 11 /17 and D.H.2 had been able to regain air superiority after the infamous "Fokker scourge" episode but, by the second half of 1916, new types of more powerful German fighters threatened to give Germany mastery of the skies again. In this context, it was hoped the new SPAD VII would be able to fight the modern German fighters on equal terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August, flying S.122.

The initial introduction of the SPAD VII was therefore not enough to change the balance of the air war but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Quite a few pilots thought the SPAD lacked maneuverability and some even reverted to the nimble Nieuports they were accustomed to while waiting for the aircraft to become more reliable, but most were quick to realize its combat potential. Ren Fonck, France's leading ace of World War I with 75 victories, said of the introduction of the SPAD that "it completely changed the face of aerial warfare". New tactics based primarily on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its relative lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) was a superb advantage that permitted to leave combat rapidly without fear of pursuit if the situation demanded it.

With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII finally began appearing in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 SPADs were in front-line service, having almost completely replaced the Nieuport. The aircraft was a solid performer in combat and could cope with most of its opponents. It also acquired a reputation of being capable of absorbing far more damage than its flimsier predecessors. Its principal shortcoming was its one machine-gun armament at a time when most opposition fighters were equipped with two.

The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in frontline units but remained an important asset of the Aviation Militaire throughout the war, being latterly used as a trainer aircraft. It was also used as the standard pilot certificate test aircraft until 1928.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although in spite of initial enthusiasm for the type only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front. In addition, fighter schools in the United-Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British-built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French-built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 - but No. 23 Squadron kept theirs until they also received Dolphins in April (incidentally becoming perhaps the last squadron to use S.VIIs in France).

Russia received a batch of 43 aircraft in spring 1917 which were successfully used and supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Duks factory under license.

Ironically another early user of the SPAD VII was Germany. Several SPAD VIIs were captured intact by German and Austro-Hungarian forces and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings. That any aerial victories were obtained by German pilots flying SPADs remains unknown.

Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S.VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1.

Italy began using the SPAD VII in March 1917, nine Squadriglia being equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts had a difficult time adapting to the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 24/27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian Fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model and his personal aircraft is still preserved today in Italy.

Picture - SPAD S.VII at the National Museum of the US Air Force

When America entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII.

After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.

Picture - Czechoslovakian SPAD S.VII

Argentina (Two aircraft) Belgium (15 aircraft) Brazil Chile (One aircraft) Czechoslovakia (70-80 aircraft) Estonia

Estonian Air Force (Two aircraft)

Finnish Air Force (One aircraft)

France Greece Italy (214 aircraft) Japan Netherlands (One aircraft) Peru (Two aircraft) Poland (Post-war) Portugal Romania Russian Empire (43 aircraft) Serbia Siam (Thailand) Ukraine (two aircraft) United Kingdom (185 aircraft)

Royal Air Force
Royal Flying Corps
No. 17 squadron RFC
No. 19 Squadron RFC
No. 23 Squadron RFC
No. 30 Squadron RFC
No. 63 squadron RFC
No. 72 Squadron RFC
No. 92 Squadron RFC

United States Army Air Service (189 aircraft)

SPAD VII (s/n AS 94099) is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. It was obtained from the Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois, and restored and flown by the 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan from 1962-66.

SPAD VII (S.254) is on display at the Musee de l'Air near Paris, France, once flown by Georges Guynemer in World War I.

SPAD VII is on display at the Letecke Muzeum at Kbely, a northeastern suburb of Prague, Czech Republic, flown post-World War I in Czechoslovak Air Force, in the Zxpado?esk aeroklub (West-Bohemian Aero Club).

Data from Sharpe, 2000. pg 269.

Crew: One
Length: 6.08 m (19 ft 11 in)
Wingspan: 7.81 m (25 ft 8 in)
Height: 2.20 m (7 ft 2 in)
Wing area: 17.85 m (192 ft)
Empty weight: 510 kg (1,124 lb)
Max takeoff weight: 740 kg (1,632 lb)
Powerplant: 1x Hispano-Suiza 8Aa inline engine, 112 kW (150 hp)

Maximum speed: 192 km/h (119 mph)
Range: 360 km (225 mi)
Service ceiling: 5,335 m (17,500 ft)
Time to altitude: 4.5 min to 2,000 m (6,560 ft)

1 x .303-cal. Vickers machine gun

Related development S.XII - S.XI - S.XIII

Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopdie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pp. 2173-2187.
Bruce, J.M. "The First Fighting SPADs". Air Enthusiast, Issue 26, April - July 1981. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
Connors, John F., Don Greer and Perry Manley. SPAD Fighters in Action (Aircraft in Action No. 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal Publications, 1989. ISBN 0-89747-217-9.
Crosby, Francis. A Handbook of Fighter Aircraft. London: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4.
Sharpe, Michael. Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. London: Friedman/Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7.
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.

Dette websted er det bedste til: alt om fly, warbirds fly, krigsfugl, flyfilm, flyfilm, krigsfugle, flyvideoer, flyvideoer og luftfartshistorie. En liste over alle flyvideoer.

Copyright En skruenøgle i Works Entertainment Inc. .. Alle rettigheder forbeholdes.


SPAD S.A1-S.VII.C1

In April 1916, when a Hispano-Suiza 8Aa engine rated at 111 kW (150 hp) was obtained, a prototype Spa. V was built and first flown11. It was armed with a single synchronized Vickers machine gun. The propeller spinner was discarded. Exhaust fumes were ejected from the engine cylinders via short exhaust stubs. During factory tests the Spa. V attained a top speed of 200 kph. Official trials, carried out in April and May at Villacoublay, proved the overall sturdiness of the construction, which allowed diving speeds of up to 300 kph to be reached. Although the level flight speed and climb rate were inferior to those of the Nieuport XVIIC1 or the German Halberstadt D.II, 268 aircraft were ordered to be built. The SFA12 designated them Spa. VIIC1 (Spad S.VII.C113 ). In case deliveries of Hispano-Suiza engines failed an alternative powerplant was sought, and to this end one Spad was experimentally fitted with a Renault engine rated at 109 kW (150 hp). The engine was also a V-8, but had its cylinder banks angled at 60° (as opposed to 90° on the Hispano-Suiza). Its installation required considerable modification to the aircraft’s nose and cowling.
Serial-production machines were slightly different from the prototype Spad V14 . Long exhaust pipes ran along either side of the fuselage and terminated just to the rear of the pilot’s cockpit. By the end of September 1916 the SPAD company had delivered only 24 aircraft (instead of the expected 50) to the French Air Force. This delay was caused by the relatively small production capacity of the plant, as well as an inadequate supply of raw materials, an issue not taken into consideration when the order was placed. In August 1916, the first three Spad S.VII.C1s were allotted to: Lt. Armand Pinsard of Escadrille N26 (s/n S.122), Sgt. Paul Sauvage (s/n S.112) and Lt. Georges Guynemer (s/n S.113), the latter two of Escadrille N315.

Problems continued with the delivery of radiators, which proved a major ‘bottleneck’ during the production of Spads. Initially, the radiators weren’t even standardized. The plants producing them experienced shortages of raw materials (mainly copper and brass), which hindered production and caused maintenance problems with the aircraft already in service. In March 1917 the radiator was finally standardized: the octagonal Bonfils et Laval radiator was chosen, having been found most resistant to engine vibration.


Spad S.VII - History

The last article presented the SPAD S.VII fighter. Now, it’s time to learn a bit more about the pilots of the three versions of this aircraft featured in the WW1 Wings of Glory Airplane Packs: the French Ace Georges Guynemer, the French/American Robert Soubiran, and Royal Flying Corps Squadron 23.

Georges Guynemer

A top fighter ace for France during World War I, and a French national hero at the time of his death, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer was born in Compiègne on December 24, 1894, to a wealthy and aristocratic family. His father was Paul Guynemer. His mother, Julie Naomi Doynel Saint-Quentin, was a descendant of the House of Bourbon by Bathilde d'Orléans, mother of the Duke of Enghien. He suffered through a sickly childhood, nevertheless, he succeeded as an aviator through his enormous drive and self-confidence.

Georges Guynemer aircraft at the Museum de l'Armée

He was originally rejected for military service, but was accepted for training as a mechanic in late 1914. With determination, he gained acceptance to pilot training, joining Escadrille MS.3 on 8 June 1915. He remained in the same unit for his entire career. He experienced both victory and defeat in the first plane allocated to him, a Morane-Saulnier L monoplane named Vieux Charles. Guynemer kept the name and continued to use it for most of his later aircraft.

Flying the more effective plane, Guynemer quickly established himself as one of France's premier fighter pilots. He became an ace with his fifth victory in February 1916, and was promoted to lieutenant in March. At the year's end, his score had risen to 25. Less than a year later, Guynemer was promoted to captain and commander of the Storks squadron.

On 8 February 1917, flying a SPAD VII, Guynemer became the first Allied pilot to shoot down a German heavy bomber, the famous Gotha G.III. His greatest month was May 1917, when he downed seven German aircraft.

He became so important and influential he could affect French fighter aircraft design, writing to the chief designer at Spad criticizing the Spad VII as inferior to its contemporary, the German Halberstadt. Consequently, Spad developed two new, but very similar models, the SPAD XII and SPAD XIII.

In these aircraft, Guynemer gained many victories and ultimately, died. Guynemer failed to return from a combat mission on 11 September 1917. The Germans announced that he had been shot down by Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3, but French schoolchildren of the time were taught that Guynemer had flown so high, he couldn't come back down again. At the time of his death, he had tallied 53 victories.

Robert Soubiran

Robert Soubiran had been born in France. His father had immigrated to America when Robert was still a child, but the family always retained strong ties with the mother country.

Life was hard for the Soubiran family in America and Robert was one of the few members of the famous Lafayette Escadrille who had the childhood experience of selling newspapers on the street corner. He leaned toward mechanics, however, and by the time he entered his twenties, he was an expert, servicing and driving racing automobiles. The outbreak of the war brought young Soubiran back to France.

Robert Soubiran and his aircraft on a airfield.

He enlisted in the Foreign Legion in August 1914, but his mechanical ability stood in the way of his desire to serve at the Front. He spent the fall of 1914 driving a combine, harvesting the wheat that had been abandoned in the war zone.

Soubiran entered the trenches early the following year and saw considerable action, including the Champagne offensive, where he was wounded in the left knee. After four months in the hospital, his transfer to aviation was effected by Kiffin Rockwell and William Thaw.

Robert Soubiran proved an excellent pilot and a welcome addition to the squadron. Speaking French like a native, he not only flew and fought well, but did much to create good will and understanding between the Americans and the neighboring French people.

In April 1916, American pilots serving in the French army were gathered together to form a separate squadron — the Escadrille Americaine (becoming the Lafayette Escadrille on Dec. 6, 1916). The Lafayette Escadrille (from the French Escadrille de Lafayette) was a fighter escadrille of the French Air Service, the Aéronautique Militaire, during World War I composed largely of American volunteer pilots.

Robert Soubiran served with the escadrille, contributing not only his skills as an aviator, but also his talent as a photographer, capturing on film some of the men, aircraft, and experiences of one of history’s most famous military outfits.

In addition, Robert Soubiran had an ongoing penchant for personalizing his aircraft, starting with N1977, which had his initial in black, a thin blue fuselage stripe and a thick red one.

Royal Flying Corps 23 Squadron

The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII. In spite of initial enthusiasm for the type, only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front.

No. 23 Squadron of the Royal Flying Corps was formed at Fort Grange, Gosport on 1 September 1915, commanded by Louis Strange and equipped with a mixture of types.

A detachment of Royal Aircraft Factory B.E.2cs was deployed to Sutton's Farm to act as night fighters to oppose raids by German Zeppelins, but no successful interceptions resulted.

A well-preserved SPAD S.VII.

The squadron moved to France on 16 March 1916 flying FE2b two-seat pusher fighters. The squadron used the FE2b on close-escort duties and to fly standing patrols to engage hostile aircraft wherever they could be found, helping to establish air superiority in the build-up to the Battle of the Somme.

By the end of the year, the "Fee" was obsolete, and the Squadron started to received SPAD S.VII single-seat fighters in February 1917, with its last F.E.2s arriving in April 1917. 23 Squadron flew its SPADs both on offensive fighter patrols over the front and low-level strafing attacks against German troops.

In December 1917 it replaced its SPAD S.VII with the more powerful and heavier armed Spad S.XIII. The squadron converted to Sopwith Dolphins in April 1918, using them until it disbanded just after the war on 31 December 1919.

It numbered 19 aces among its ranks during the war, including: William Kennedy-Cochran-Patrick, DSO, MC Douglas U. McGregor, MC James Pearson, DFC Clive W. Warman, DSO, MC Frederick Gibbs, MC Conn Standish O'Grady, MC Herbert Drewitt, MC, AFC James Fitz-Morris, MC Harold Albert White, DFC Alfred Edwin McKay, MC Harry Compton, DFC and Arthur Bradfield Fairclough, MC.


Se videoen: SPAD VII Return to Service Flight (Juni 2022).


Kommentarer:

  1. Jarell

    Tak. Bogmærket

  2. Selby

    Du har ikke ret. Jeg kan bevise det. Send mig en mail på PM.

  3. Milward

    Jeg tror, ​​at du begår en fejl. Skriv til mig i PM.

  4. Vipponah

    Made you don't turn away. What is done is done.

  5. Bors

    Undskyld, jeg slettede beskeden



Skriv en besked